Volkswagen passat моторный отсек

Installation location overview – engine 1.6 and 2.0 TDI CR compartment

Обзор мест установки – моторный отсек дизельных двигателей 2,0 TDI и 1,6 TDI

Skoda Karoq (NU7) c 2018 года выпуска, Skoda Kodiaq (NS7) с 2017 года выпуска, Skoda Kodiaq (NS7) с 2019 года выпуска.
Двигатели 1.6/85 kW TDI CR и 2.0/110, 130, 140 kW TDI CR

Буквенное обозначение двигателей: DFGA, DFHA, CRGB, DBGC, DDYA, DFFA, CRVC, DFGC, DGTE и др.

Также эти двигатели ставятся на:
VW Arteon (3H7), Tiguan 2 (AD1, BT1, BW2), VW T-Roc (A11), VW Passat B8 (3G2, 3G5), VW Touran 2 (5T1), VW Golf 7 (5G1, BA5, BV5, BQ1), VW Golf Sportsvan (AM1, AN1), Skoda Superb 3 (3VC, 3V5), Skoda Octavia 3 A7 (5E3, 5E5, NL3),
Audi Q2 (GAB), Audi A3 (8VK, 8VF, 8VE, 8VM), SEAT Leon 3 (5F1, 3F5, 5F8), SEAT Ateca (KH7).

1 – Coolant valve for cylinder head N489
2 – Injection units
Injection valve for cylinder 1 – N30
Injection valve for cylinder 2 – N31
Injection valve for cylinder 3 – N32
Injection valve for cylinder 4 – N33
3 – Differential pressure transmitter G505
4 – Exhaust gas pressure sensor 1 G450
5 – Position transmitter for charge pressure regulator G581
6 – Coolant temperature sender G62
7 – Solenoid valve for charge pressure control N75
8 – Air mass meter G70
9 – Engine control unit J623
10 – Charge pressure sender G31
11 – Intake air temperature sender G42
12 – Control valve for fuel pressure N276
13 – Charge air temperature transmitter after charge air cooler G811
14 – Hall sender G40
15 – Glow plugs
Glow plug 1 – Q10
Glow plug 2 – Q11
Glow plug 3 – Q12
Glow plug 4 – Q13
On some vehicles, a combustion chamber pressure sender is integrated into the glow plug for cylinder 3, glow plug 3 – Q12 with combustion chamber pressure sender for cylinder 3 G679
16 – Fuel temperature sender G81 (in the fuel feed line)
17 – Fuel pressure sender G247
18 – High pressure pump

1 – Клапан охлаждающей жидкости головки блока цилиндров N489
2 – Блоки впрыска
Клапан впрыска для цилиндра 1 – N30
Клапан впрыска для цилиндра 2 – N31
Клапан впрыска для цилиндра 3 – N32
Клапан впрыска для цилиндра 4 – N33
3 – Датчик перепада давления G505
4 – Датчик давления выхлопных газов 1 G450
5 – Датчик положения для регулятора давления наддува G581
6 – Датчик температуры охлаждающей жидкости G62
7 – Электромагнитный клапан для контроля давления наддува N75
8 – Расходомер воздуха G70
9 – Блок управления двигателем J623
10 – Датчик давления наддува G31
11 – Датчик температуры воздуха на впуске G42
12 – Регулирующий клапан давления топлива N276
13 – Датчик температуры наддувочного воздуха после охладителя наддувочного воздуха G811
14 – Датчик Холла G40
15 – Свечи накаливания
Свеча накаливания 1 – Q10
Свеча накаливания 2 – Q11
Свеча накаливания 3 – Q12
Свеча накаливания 4 – Q13
На некоторых автомобилях датчик давления в камере сгорания встроен в свечу накаливания для цилиндра 3, свечу накаливания 3 – Q12 с датчиком давления в камере сгорания для цилиндра 3 G679
16 – Датчик температуры топлива G81 (в линии подачи топлива)
17 – Датчик давления топлива G247
18 – Насос высокого давления

Accelerator pedal module GX2

The accelerator pedal module GX2
consists of:
Accelerator pedal position sender G79
Accelerator pedal position sender 2 G185
1 – Bolt
2 – Electrical connector for accelerator pedal module
3 – Accelerator module
Note: Accelerator pedal position sender G79 and accelerator pedal position sender 2 G185 are integrated into the accelerator pedal module GX2 and cannot be replaced separately.

Installation location of exhaust flap control unit J883

In the pre-exhaust pipe.

Installation location of coolant valve for cylinder head N489

Pos. -1- top on coolant pump.

Installation location overview – Skoda Karoq engine 1.6 and 2.0 TDI from top

1 – Differential pressure transmitter G505
2 – Exhaust gas pressure sensor 1 G450
3 – Injection valve for cylinder 1 N30
4 – Injection valve for cylinder 2 N31
5 – Injection valve for cylinder 3 N32
6 – Injection valve for cylinder 4 N33
7 – Control valve for fuel pressure N276
8 – Charge pressure sender G31
9 – Intake air temperature sender G42
10 – Glow plug 4 Q13
11 – Glow plug 3 Q12
On some vehicles, a combustion chamber pressure sender is integrated into the glow plug for cylinder 3, glow plug 3 Q12 with combustion chamber pressure sender for cylinder 3 G679
12 – Charge air temperature transmitter after charge air cooler G811
13 – Hall sender G40
14 – Glow plug 2 Q11
15 – Fuel temperature sender G81
16 – Glow plug 1 Q10
17 – Coolant valve for cylinder head N489
18 – Fuel pressure sender G247

1 – Датчик перепада давления G505
2 – Датчик давления выхлопных газов 1 G450
3 – Впрыскивающий клапан для цилиндра 1 N30
4 – Впрыскивающий клапан для цилиндра 2 N31
5 – Впрыскивающий клапан для цилиндра 3 N32
6 – впрыскивающий клапан для цилиндра 4 N33
7 – Клапан управления давлением топлива N276
8 – Датчик давления наддува G31
9 – Датчик температуры воздуха на впуске G42
10 – Свеча накаливания 4 Q13
11 – Свеча накаливания 3 Q12
На некоторых автомобилях датчик давления в камере сгорания встроен в свечу накаливания для цилиндра 3, свечу накаливания 3 Q12 с датчиком давления в камере сгорания для цилиндра 3 – G679
12 – Датчик температуры наддувочного воздуха после охладителя наддувочного воздуха G811
13 – Датчик Холла G40
14 – Свеча накаливания 2 Q11
15 – Датчик температуры топлива G81
16 – Свеча накаливания 1 Q10
17 – Клапан охлаждающей жидкости головки блока цилиндров N489
18 – Датчик давления топлива G247

Installation overview – Skoda Karoq engine 1.6 and 2.0 TDI from front

1 – Oil pressure control valve N428
2 – Exhaust gas recirculation valve 1 GX5
consists of control motor for exhaust gas recirculation V338 and exhaust gas recirculation potentiometer G212
3 – Camshaft control valve 1 N205
4 – Throttle valve control unit J338
5 – Oil pressure switch for reduced oil pressure F378
6 – Oil pressure switch F1
7 – Engine speed sender G28
8 – Charge air cooler pump V188

1 – клапан контроля давления масла N428
2 – Клапан рециркуляции выхлопных газов 1 GX5
состоит из мотора управления рециркуляцией отработавших газов V338 и потенциометра рециркуляции отработавших газов G212
3 – Клапан распределительного вала 1 N205
4 – Блок управления дроссельной заслонкой J338
5 – Датчик давления масла для снижения давления масла F378
6 – Датчик давления масла F1
7 – Датчик оборотов двигателя G28
8 – Насос охладителя наддувочного воздуха V188

Installation location overview – Skoda Karoq engine 1.6 and 2.0 TDI from rear, vehicles without SCR system

1 – Oil level and oil temperature sender G266
2 – Exhaust gas recirculation valve 2 GX6 comprises:
Control motor 2 for exhaust gas recirculation V339
Exhaust gas recirculation potentiometer 2 G466
3 – Exhaust gas temperature sender 1 G235
4 – Exhaust gas temperature sender 2 G448
5 – Lambda probe 1 in front of the catalytic converter GX10
6 – Exhaust gas temperature sender 3 G495
7 – Exhaust gas temperature sender 4 G648
8 – Lambda probe 1 after catalytic converter GX7
9 – Heating backup pump V488

1 – Датчик уровня масла и температуры масла G266
2 – Клапан рециркуляции отработавших газов 2 GX6, состоит из:
Управляющий двигатель 2 для рециркуляции выхлопных газов V339
Потенциометр рециркуляции отработавших газов 2 G466
3 – Датчик температуры выхлопных газов 1 G235
4 – Датчик температуры выхлопных газов 2 G448
5 – Лямбда-зонд 1 перед каталитическим нейтрализатором GX10
6 – Датчик температуры выхлопных газов 3 G495
7 – Датчик температуры выхлопных газов 4 G648
8 – Лямбда-зонд 1 после каталитического нейтрализатора GX7
9 – Резервный насос отопления V488.

Installation location overview – Skoda Karoq engine 1.6 and 2.0 TDI from rear, vehicles with SCR system

1 – Oil level and oil temperature sender G266
2 – Exhaust gas recirculation valve 2 GX6
consists of control motor 2 for exhaust gas recirculation V339 and exhaust gas recirculation potentiometer 2 G466
3 – Temperature for exhaust gas recirculation G98
4 – Exhaust gas temperature sender 1 G235
5 – NOx sender control unit GX30 consists of NOx sender G295 and NOx sender control unit J583
6 – Lambda probe 1 upstream of catalytic converter GX10
Consists of lambda probe G39 and heating for lambda probe Z19
7 – Exhaust gas temperature sender 3 G495
8 – Exhaust gas temperature sender 2 G448
9 – Injection valve for reduction agent N474
10 – Exhaust gas temperature sender 4 G648
11 – Heating backup pump V488

1 – Датчик уровня масла и температуры масла G266
2 – Клапан рециркуляции выхлопных газов 2 GX6
состоит из управляющего двигателя 2 для рециркуляции отработавших газов V339 и потенциометра рециркуляции отработавших газов 2 G466
3 – Температура для рециркуляции выхлопных газов G98
4 – Датчик температуры выхлопных газов 1 G235
5 – Блок управления отправителем NOx GX30
состоит из отправителя NOx G295 и блока управления отправителем NOx J583.
6 – Лямбда-зонд 1 перед катализатором GX10
состоит из лямбда-зонда G39 и нагревателя для лямбда-зонда Z19
7 – Датчик температуры выхлопных газов 3 G495
8 – Датчик температуры выхлопных газов 2 G448
9 – Впрыскивающий клапан для восстановителя N474
10 – Датчик температуры выхлопных газов 4 G648
11 – Резервный насос отопления V488

Все материалы взяты с дружественного сайта Volkswagen Technical Site
www.vwts.ru

Vasilich 18:31 23.05.2012

Решил промыть радиаторы от грязи и пуха, а заодно привел в порядок моторный отсек после зимы. Многие боятся это делать и упорно утверждают, что это лишнее. Кому как, а мне приятно, когда чисто не только в салоне, но и под капотом! У меня никаких проблем после мойки не возникло – все как и прежде работает как часы
Краткий алгоритм выполненных действий:

Фотографии с краткими комментариями:

Обшивка капота демонтирована, моторный отсек перед мойкой внутренней части капота укрыт.

Будут вопросы – задавайте

Britanets 19:01 23.05.2012

а чо за белая фигня вокруг болтегов крепления фар?

Сообщение от Vasilich:
Тщательно опрыскиваем моторный отсек жидкостью для мойки мотора.

Vasilich 19:07 23.05.2012

Сообщение от Britanets:
а чо за белая фигня вокруг болтегов крепления фар?

Сообщение от COOLLER:
Какой именно?

Хоть примеры есть?
А просто БК пеной? Не?

— Добавлено чуть позже —

Vasilich 19:16 23.05.2012

Сообщение от COOLLER:
Хоть примеры есть?
А просто БК пеной? Не?

Ну я привел – астохим. А б/к пена закончилась. Я как раз сейчас буду брать керхеровскую. Поэтому пользовался тем, что было в запасах

Сообщение от COOLLER:
Моторный отсек, что в Б6, что в Октавии новой грязниться куда быстрее, чем в Б5. Уплотнитель видимо плохой.

Есть такое. Но надо сказать, после зимы на б5/б5+ он не менее грязный

Сообщение от Vasilich:
Я как раз сейчас буду брать керхеровскую.

Расскажи потом как

Vasilich 19:21 23.05.2012

Сообщение от COOLLER:
Расскажи потом как

Ок! Если найду 5л. канистру – уже в выходные будет тест

Britanets 19:28 23.05.2012

Vasilich, чумадан инструментов один в один Johnsaway чтоля

Vasilich 19:55 23.05.2012

Сообщение от Britanets:
Vasilich, чумадан инструментов один в один Johnsaway чтоля

ivanslon 19:58 23.05.2012

Всем привет, я точно так же мыл у себя, только обшивку капота не снимал, мыл мойкой высоокого давления (Stihl), и автошампунем для б/м (Аксамид ES) пену наносил пенокомплектом! Проблем никаких небыло, все высохло завел и поехал!

Сева 19:58 23.05.2012

Сообщение от COOLLER:
Моторный отсек, что в Б6, что в Октавии новой грязниться куда быстрее, чем в Б5. Уплотнитель видимо плохой.

Уплотнитель можно поставить от нашего автопрома и будет отлично.

Димс 21:16 23.05.2012

Vasilich, а для чего фары снимал, если не секрет?

Сообщение от Димс:
а для чего фары снимал, если не секрет?

Линзы мыл кажись – станлатная процедура для машин

Димс 21:20 23.05.2012

На моем после В5+ линзы кажутся новыми

Vasilich 21:57 23.05.2012

Сообщение от Димс:
Vasilich, а для чего фары снимал, если не секрет?

мыл внутри + лампы менял.

Сообщение от Димс:
На моем после В5+ линзы кажутся новыми

Димс 22:20 23.05.2012

Я за последнее время много В6-х посмотрел. У того, что взял, линзы действительно хорошо сохранились. Точнее, очень мало запылились.

— Добавлено чуть позже —

Vasilich 22:37 23.05.2012

Сообщение от Димс:
Я за последнее время много В6-х посмотрел. У того, что взял, линзы действительно хорошо сохранились. Точнее, очень мало запылились.

— Добавлено чуть позже —

Хотя, может, если помыть, будет еще лучше

Я тоже думал, что они у меня идеальные Раз в 3 года надо мыть, если хочется с нормальным освещением ездить.

Я тоже в эти выхи помыл, а то там был просто ужас покрытый пыльцой.

bobz 11:42 28.05.2012

В статье рассмотрены:

структура кузова
крышка багажного отсека с электроприводом
приводные двигатели
электрический доводчик
электрический привод
ручной привод и схема его функционирования
грузовой отсек
система безопасности пассажиров.

Структура кузова Volkswagen Passat Variant оптимизирована по следующим параметрам:

• пассивная безопасность
• облегченная конструкция
• комфорт
• защита пешеходов

Достичь этого удалось благодаря использованию прочных и высокопрочных сталей, а также сталей горячей формовки.
Толщина кузовных деталей оптимизирована в соответствии с конкретными требованиями.

Структура кузова Volkswagen Passat Variant 2006 модельного года

Красный цвет: область при боковом столкновении
Желтый цвет: пассажирское отделение
Синий цвет: структура рамы

Из стали горячей формовки изготовлены следующие узлы:

• поперечина переднего бампера
• поперечина в пространстве для ног
• центральный туннель
• область у стойки А/рама крыши
• стойка В

Из высокопрочной стали сделаны следующие узлы:

• внутренняя стойка А
• консоли сидений
• пороги
• задние лонжероны

Степень прочности используемых сталей:

• нормальная сталь до 140 Н/мм2
• прочная сталь от 180 до 240 Н/мм2
• особо прочная сталь от 260 до 300 Н/мм2
• высокопрочная сталь от 300 до 420 Н0/мм2
• сталь горячей формовки свыше 1000 Н/мм2

Использование сталей горячей формовки позволяет уменьшить вес кузова прибл. на 20 кг, без ущерба для прочности.

Крышка багажного отсека с электроприводом

Volkswagen Passat Variant 2006 модельного года в качестве опции может быть оснащен крышкой багажного отсека с электроприводом.
Управление осуществляется при помощи кнопки дистанционного отпирания крышки багажного отсека E233 в обивке двери водителя, кнопки закрывания в багажном отсеке E406 или при помощи ключа зажигания.

Система состоит из следующих компонентов:

• кнопка дистанционного отпирания крышки багажного отсека E233
• приводные двигатели – по одному на каждой стороне
• доводчик в несущей панели концевого элемента кузова
• кнопка закрывания задней двери в багажном отсеке E406

Система электропривода багажного отсека

Принцип действия

Если задействована кнопка E233, происходит электрическая разблокировка замка крышки багажного отсека.
После этого подается ток на левый и правый приводные двигатели, крышка багажного отсека открывается.
В заключение выдвигается доводчик крышки.

При закрывании крышка багажного отсека двигается до тех пор, пока замок не попадет в доводчик.
После этого активируется доводчик, крышка приводится в конечное положение и фиксируется.

Если при открывании крышка багажного отсека встречает препятствие, процесс сразу же прекращается.
Если при закрывании крышка багажного отсека встречает препятствие, то сразу же вновь поднимается немного вверх.

Приводные двигатели. Конструкция и принцип действия

Приводные двигатели состоят из электродвигателя, редуктора со встроенным электромагнитным сцеплением и шарнирным соединением.
Приводной рычаг крепится к шарниру крышки багажного отсека.

Поворотным движением приводного рычага приводится в движение шарнир крышки багажного отсека и таким образом сама крышка.

Электрический доводчик. Конструкция и принцип функционирования

Электродвигатель посредством зубчатой передачи приводит в движение зубчатую рейку.
Зубчатая и примыкающая к ней промежуточная рейки передают это движение дальше на промежуточный рычаг.
Последний поворачивает скобу замка в направлении стрелки.

Принцип действия

Разблокировка замка крышки багажного отсека происходит электрическим путем.
Крышка открывается на некоторое расстояние.
После этого скоба замка поворачивается в направлении стрелки А.

Как только замок крышки багажного отсека полностью входит в скобу замка, она поворачивается в направлении стрелки В.
Крышка багажного отсека доводится до конечного положения.

Оба двигателя V375 и V376 встроены в блоки управления крышки багажного отсека J605 и J756.
Блок управления J605 подключен к шине данных CAN-Комфорт и, в качестве главного блока управления, отвечает за открывание и закрывание крышки багажного отсека.
Через двунаправленную линию подключен и подчиненный блок управления J756.
Блок управления J756, кроме того, отвечает за управление доводчика.
Он посылает сигнал управления на двигатель доводчика V329, при этом идет обработка данных с концевых выключателей доводчика F332 и F333.

Взаимодействие с другими блоками управления происходит через шину CAN-Комфорт:

• Блок управления двери водителя J386 обрабатывает данные с кнопки дистанционного отпирания крышки багажного отсека E233, расположенной в двери водителя.
• Центральный блок управления системы Комфорт J393 обрабатывает данные, поступающие с наружной ручки крышки багажного отсека и с главного фиксатора крышки.

Этот блок управления обрабатывает также сигналы, поступающие с кнопки дистанционного управления крышкой багажного отсека.

• При программировании промежуточных положений блок управления бортовой сети посылает управление через внутренние выключатели крышки багажного отсека на аварийную световую сигнализацию.
• Блок управления ABS J104 посылает сообщение о скорости автомобиля.
• Блок управления автоматической коробки передач J217 сигнализирует, если селектор коробки передач стоит в положении “Р”.
• Блок управления в комбинации приборов J285 показывает положение крышки багажного отсека (открыто или закрыто).

При перемещении рукой крышки багажного отсека из промежуточного положения превышается удерживающий момент стопорного устройства.
Это движение от усилия руки распознается датчиком Холла, при этом блоки управления подают сигнал на сцепление для “освобождения” хода.
Если движение прекращается, то прибл. через секунду, возобновляется подача тока на сцепления и крышка багажного отсека останавливается в том положении, в каком находилась на тот момент.
Ручной привод позволяет также открыть закрытую крышку при помощи специальной кнопки.
В этом случае на сцепления также подается сигнал “освобождения”.
Такое состояние поддерживается в течение прибл. полсекунды после отпускания кнопки.
Если в этот период не будет распознано воздействие от руки, то на сцепления вновь подается сигнал на “открывание” и крышка багажного отсека открывается самостоятельно.

Схема функционирования (электрический привод)

E233 Кнопка дистанционного отпирания крышки багажного отсека
E234 Кнопка разблокировки в ручке крышки багажного отсека
E406 Кнопка закрывания задней двери в багажном отсеке
F256 Блок закрывания крышки багажного отсека
F332 Концевой выключатель доводчика, багажный отсек открыт
F333 Концевой выключатель доводчика, багажный отсек закрыт
J104 Блок управления ABS
J217 Блок управления автоматической коробки передач
J285 Блок управления комбинации приборов
J386 Блок управления двери водителя
J393 Центральный блок управления систем Комфорта
J519 Блок управления бортовой сети
J533 Диагностический интерфейс шин данных
J605 Блок управления крышки багажного отсека
J756 Блок управления 2 крышки багажного отсека
V329 Двигатель доводчика двери
V375 Двигатель в блоке управления крышки багажного отсека
V376 Двигатель в блоке управления 2 крышки багажного отсека

В грузовом отсеке Passat Variant 2006 установлены продольные направляющие.
На направляющих в различном порядке крепятся и перемещаются ленты для крепления груза, телескопическая штанга или проушина для фиксации.
Для установки этих деталей в каждой направляющей имеется специальный желобок.

Разблокировка ленты и телескопической штанги осуществляется нажатием на пилон, разблокировка проушин для фиксации – нажатием кнопки.
После разблокировки их можно перемещать по направляющей. Фиксация происходит автоматически после отпускания пилона или кнопки.

Система безопасности пассажиров

Вариант комплектации Volkswagen Passat Variant 2006 модельного года подушками безопасности, ремнями безопасности и натяжителями ремней известен по Volkswagen Passat Седан. В систему входят:

• подушка безопасности водителя и переднего пассажира
• подушка безопасности переднего пассажира с возможностью ее деактивации при помощи замка-выключателя в перчаточном ящике
• подушки безопасности для дополнительных сидений
• замки ремней безопасности водителя и переднего пассажира с системой распознавания пассажиров
• натяжители ремней безопасности на передних сиденьях входят в серийную комплектацию, на задних сиденьях – в качестве опции
• ремни безопасности на передних сиденьях с ограничителем усилия натяжения ремня
• боковые подушки безопасности, на задних сиденьях – в качестве опции
• 2 датчика давления с системой распознавания бокового удара, в передних дверях
• 2 датчика продольного ускорения в блоке управления подушек безопасности, 1 датчик поперечного ускорения в блоке управления подушек безопасности
• 2 датчика ускорения системы распознавания бокового удара, в области стойки С

Статья взята с http://autoholding.net

Да, с момента окончания производства прошло уже 16 лет, но «бэ-пятые» ещё вполне активно продаются. Многие экземпляры к тому же стоят неадекватных на первый взгляд денег. Продавцы парируют: «Кузов полностью оцинкован и вообще неубиваемый, сейчас таких не делают!». Действительно ли это так? Спойлер: нет.

Техника

С точки зрения конструкции и компоновки VW Passat B5 стал своего рода прорывом для массового сегмента. Использование удлиненной платформы PL45 от Audi A4 позволило предложить не только большой и комфортный салон, но и отличную управляемость, а заодно расширить диапазон мощностей моторов до премиальных значений. 

Менее заметен тот факт, что при создании машины была использовала поздняя версия платформы с электроникой, базирующейся на CAN шине, где все устройства связаны между собой. Сейчас такой подход является типовым, а на тот момент все блоки были независимыми друг от друга и взаимодействовали строго в рамках возможностей центрального блока коммутации, к тому же они практически не были управляемыми. А их взаимодействие было минимальным. Новые возможности поначалу использовались в Passat весьма ограниченно, но к моменту рестайлинга их задействовали вовсю.

Кстати, само продольное расположение моторов с двигателем перед осью для Passat не новость: первые два поколения В1 и B2 имели схожую компоновку, и только B3 и B4 перешли на поперечное расположение. И всё же для машин D-класса к середине 90-х годов выбор такой компоновки уже был достаточно экзотическим. 

К тому же на PL45 компоновка кардинально отличается от старых машин. Тут нормальное фронтальное расположение радиаторов (а не боковое), а использование быстроразъемных байонетных соединений для трубопроводов моторного отсека и другие ухищрения позволяли впихнуть под капот даже мотор W8. 

Материал кузова – в основном сталь с двусторонней горячей оцинковкой, опять же достаточно передовое решение. При этом в конструкции много пластика: так, передняя панель полностью пластиковая и к тому же легкосъемная, полностью прикрыты пластиком пороги и почти полностью – низы дверей. Силовая схема кузова практически та же, что у современных машин: передние стойки крыши имеют максимальный наклон и опираются на очень жесткий моторный щит, на который непосредственно завязаны точки опоры подвески в виде мощных брызговиков и верхнего усилителя. Передние лонжероны тут максимально прямые и мощные.  

Типов кузова два: седан и универсал. Продольное расположение моторов позволило скомпоновать переднюю часть крайне удачно с точки зрения пассивной безопасности. 

Подвески тоже достаточно оригинальны. Передняя – многорычажная, что позволило обеспечить максимальное сцепление передней оси с дорогой в поворотах, а заодно уменьшило радиус разворота до величин, характерных скорее для заднеприводных авто. При этом сзади как минимум у переднеприводников – простая скручиваемая балка простейшей геометрии. У полноприводных версий сзади уже более сложная двухрычажная подвеска. 

Базовый привод, разумеется, на переднюю ось, при этом есть и много машин с постоянным полным приводом через межосевой дифференциал Torsen. У полноприводников серьезно изменен кузов в задней части: там другие не только полы и бензобак, но и лонжероны. 

Коробки передач – ручные или гидромеханические автоматы, причем машина получила не только 4-ступки собственного производства, но и новейшие на тот момент 5-ступенчатые агрегаты ZF для наиболее мощных моторов. 

Что же касается моторов, то к концу 90-х, как известно, VW стал продвигать принцип «даунсайзинга», причем термин относился к внедрению линейки двигателей серии EA827 уменьшенного до 1,8 объема с 20-клапанной ГБЦ в атмосферном и турбированном вариантах. Они перекрывали собой диапазон мощностей, ранее требовавший использования атмосферных моторов объемом от 1,8 до 2,5 литра. 

Правда, агрегатами покрупнее машину всё равно не обделили: были и атмосферные рядные «четверки» 2,0, и VR5 2,3 л, и V6 объемом до 2,8 литра, и дизельные V6 2,5, и даже упомянутый выше 4-литровый W8. 

В общем, для своего времени Passat B5 – очень новаторский (и удачный!) проект, хотя при всех высоких характеристиках у него было одно уязвимое место. Он оказался слишком сложным для массового сегмента. А значит, и излишне дорогим и хлопотным в обслуживании при больших пробегах. После этого эксперимента унифицировать платформы Audi и VW в этом классе больше не пытались. 

Таймлайн

Август 1996 года, начало производства модели. Машина представлена с бензиновыми двигателями 1,6 101 л.с., 1,8 125 л.с., 1,8Т 150 л.с. семейства EA827, мотором 2,3 VR5 семейства EA395 на 150 л.с. и 2,8 V6 на 193 л.с. семейства EA835. Дизели представлены 1,9 TDI мощностью 90 и 110 л.с. семейства EA180. С 90- и 110-сильным дизельным мотором и атмосферными бензиновыми 1,6 и 1,8 машины могли комплектоваться 5-ступенчатой МКП или 4-ступенчатой АКП, а более мощные бензиновые моторы оснащались либо такой же механикой, либо 5-ступенчатым автоматом ZF.

11 октября 1996 года. Машина представлена в Германии, начаты продажи.

Август 1997 года. Начало производства полноприводных моделей Syncro. Сначала – только седаны с атмосферными моторами 1,8 и 2,8 литра или дизелем 1,9 110 л.с. Атмосферные моторы 1,6 и 1,8 линейки ЕА827 вытесняются в производстве агрегатами линейки ЕА113 аналогичного рабочего объема и мощности. Процесс продолжится примерно год, пока произойдет окончательный отказ от моторов в старом блоке.

Весна 1998 года. Модели с полным приводом получили новое название 4Motion, и им стали оснащаться машины с моторами 1,8Т. Также появились полноприводные универсалы.

Август 1998 года. Появление машин с дизелем 2,5 литра мощностью 150 л.с. семейства EA153.

Ноябрь 1999 года. Замена моторов 1,8Т линейки ЕА827 на моторы линейки ЕА113. Примерно в это же время на Passat начинают ставить дизельные двигатели 1,9 линейки EA188 мощностью 115 л.с. с насос-форсунками – они вытесняют 110-сильные моторы линейки ЕА180 с ТНВД Bosch VP37. Дизель 2,5 получил версию на 180 л.с. Появление машин с 8-клапанным атмосферным мотором 2,0 семейства EA113 120 л.с. для ряда рынков.

Сентябрь 2000 года. Рестайлинг модели. Изменения внешности, комплектаций. Моторы 1,6 получили мощность 102 л.с., атмосферные 1,8 вытеснены более простыми по конструкции 8-клапанными моторами 2,0 л, 1,8T обновлены, как и 2,8; 4-ступенчатая АКП теперь доступна только с атмосферным 2,0 мотором, остальные оснащаются либо МКП, либо 5-ступенчатой АКП ZF. Двигатели VR5 теперь предлагаются только с 20-клапанной ГБЦ и мощностью 170 л.с. Машины с мотором 2,8 получили полный привод в стандартной комплектации.

Осень 2001 года. Машина получила топовую версию W8 с мотором 4,0 мощностью 275 л.с., строго с полным приводом и АКП, а чуть позже – новый 2-литровый атмосферник с 20-клапанной ГБЦ, печально известный ALT.

Ноябрь 2002 года. Свернуто производство версий с мотором 2,3 VR5.

Июнь 2003 года. Обновление дизельных моторов 2,5: они получили новые ГБЦ и соответствие новым экологическим нормам, а также версию с уменьшенной до 163 л.с. мощностью.

Ноябрь 2003 года. Появление в линейке дизельных моторов варианта объемом 2,0 и с сажевым фильтром, выполняющим новые эконормы для США.

Сентябрь 2004 года. Сворачивание выпуска ряда модификаций, в том числе полноприводных и версии с мотором W8.

 Февраль 2005 года. Свернуты продажи машин с кузовом седан, универсалы задержались в производстве еще на три месяца.

Кузов

Внешние панели

В конце девяностых годов VW был иконой для всех российских водителей по причине идеально защищенного от коррозии кузова. Даже будучи полностью стальным, он не пасовал ни перед сколами краски, ни перед соляным коктейлем на протяжении как минимум десятка лет. К сожалению, два основных преимущества кузова, оцинковка и широкое использование пластика для прикрытия проблемных зон, оказались его же ахиллесовой пятой.  

Рассчитывая на оцинковку, основная масса владельцев не очень заморачивалась на антикор и качественную ремонтную окраску. При этом прикрытые пластиком пороги и низы дверей корродировали со временем, но это не было заметно снаружи до момента, когда ремонт становился нецелесообразным.  

К тому же машины до рестайлинга окрашивались сравнительно нестойкими ЛКП, которые выгорали, теряли блеск и трескались со временем. Облезание краски из-за окисления верхнего слоя цинка – это примета модели, многое владельцы не закрашивали такого рода повреждения годами, хотя краска облезает на площади в сотни квадратных сантиметров. Слава «неубиваемых» привлекает к машинам совершенно определенную категорию граждан.

Сейчас отыскать машину до рестайлинга с хорошим заводским ЛКП можно, но это будет очень сложной задачей, а в большинстве случаев хороший вид – это заслуга вовремя проведенного кузовного ремонта. Машины после рестайлинга с заводским ЛКП отыскать намного легче, но идеальных среди них немного. Покрытие неплохо держит внешний вид, но конструкция кузова с ее незащищенными кромками арок и многочисленными точками накопления грязи на кузове способствует образованию точечных очагов коррозии. А в случаях, когда за машиной не ухаживали, на ней может не быть ни одного целого элемента. Все кромки и даже часть плоских поверхностей будут покрыты жучками и сколами. Издалека это не очень заметно, но достаточно просто подойти поближе, и всё станет ясно.

Типовые места появления проблем – это рамка лобового стекла, передние кромки крыши и капота, передние крылья, кромка заднего крыла, низы дверей, область молдинга на двери, области ручек дверей, крышка багажника и пятая дверь на универсалах. Большая часть очагов коррозии связана с медленным развитием сколов ЛКП, и только передние крылья и крышка багажника/ пятая дверь подгнивают из-за «внутренних проблем» в конструкции кузова. 

Обратите внимание на швы в проеме задней двери: тут часто есть видимые следы коррозии внутреннего шва крыла даже на очень хороших с виду машинах. Это не очень опасно, но наглядно демонстрирует, что процессы разрушения идут.

Загляните под пластик порога в задней части, а если отсутствуют пластиковые концевые накладки, то промойте полость и убедитесь, что пороги вообще на месте. На машинах до рестайлинга особое внимание – арке передних крыльев, она подгнивает из-за неудачного локера изнутри, а коррозия у выреза фары типична и для машин после рестайлинга. В этой зоне малый зазор между крылом и фарой заполнен уплотнителем, но его форма только собирает влагу. Когда заводское восковое покрытие вымывается, ЛКП тут начинает разрушаться. Почти у всех машин такого рода проблемы есть.

У универсалов обратите внимание на крепления рейлингов на крыше. Вздутия краски говорят о развивающейся коррозии у отверстий их крепления, а заодно это создает еще один путь для воды в салон.

Резюмируем: конструкция кузова действительно неплохая, так что, несмотря на более чем 20-летний возраст, машины смотрятся ещё неплохо. Однако их цена уже сделала качественный кузовной ремонт не очень рентабельным, особенно в Москве и Санкт-Петербурге, где ржавчина развивается быстро, а цены на сервис высокие. 

К сожалению, при перекраске часто игнорируется наличие качественной заводской оцинковки: маляры любят зачищать покрытие жесткими дисками, снимающими и слой цинка со стали, так что не всегда полностью перекрашенное авто проживет больше, чем машина с мелкими, наспех закрашенными сколами. 

Снизу

В арках и на днище ржавчины хватает, но ржавеют в основном кромки листового металла, да и коррозия развивается медленно. Впрочем в местах, где слой антигравия отстает, образуются карманы с мокрой ржавчиной – в них металл разрушается быстрее. 

Если облезающий слой антикора вовремя удаляли и наносили новый, то машина еще много лет обойдется без сварочных работ. Но тут ключевое условие – наличие грамотного обслуживания ЛКП, хотя бы минимального. У типичных запущенных Пассатов могут попасться и сгнившие пробки порогов, и отвалившиеся от кузова кронштейны, и разрушение сварочных швов. Часто антикор наносили слоями на старый, и уже не понять, где он отошел от металла, а где нет. Под битумом металла может не быть совсем.

В передних арках обратите внимание на внутреннюю полку крыла, где его касается локер. Там обычно крепеж уже разрушен, и есть следы коррозии, плавно бурящие крыло насквозь. Крыло, кстати, может оказаться и пластиковым – такие кустарно делают на эти машины уже лет десять.  

Брызговик моторного отсека за верхней опорой подвески покрыт грязью, которая скрывает многочисленные очаги ржи. У самой опоры ржавчины почти нет, потому что она алюминиевая и служит катодной защитой для брызговика. Сам брызговик тут силовой, из толстой стали, и потому поверхностной коррозии не очень боится, так что проблема в основном косметическая. А вот его стык с верхним усилителем и крылом интенсивно ржавеет из-за разрушения шовного герметика и потока влаги изнутри арки – особенно, если локер поломан. Увидеть проблему целиком можно, только сняв крыло или засунув в щель эндоскоп. Возможно, наружной части короба усилителя крыла там уже просто нет. В местах крепления резинового брызговика образуется грязевой карман в арке, да и снаружи брызговик повреждает ЛКП самого крыла, в итоге тут образуется большой очаг ржи. 

Под накладками порогов может быть как сухой металл без сколов, так и толстый слой мокрой грязи и поверхность в язвочках коррозии – тут зависит от хозяев. К сожалению, последний вариант встречается чаще. Особенно плохо приходится задней части порогов у машин с люками: у них слив ниши люка сделан как раз в порог, и там влажно всегда, а вода обычно перетекает в заднюю часть из-за наклона кузова. Если резинки люка сильно прохудились, в порогах воды столько, что она буквально плещется.

В задних арках коррозия угрожает в основном швам и внутренней кромке арки, а также карману с заглушкой порога в передней ее части. Локера в арке нет, а в передней части и за пружинами скапливается грязь, которую редко кто вымывает.

Обязательно стоит проверить полы салона на предмет влаги. Под ногами водителя тут располагается ниша с блоком комфорта, куда сливается вся вода из моторного отсека через уплотнения короба ЭБУ. В ногах пассажира у машин с АКП стоит блок управления коробкой, а воды туда попадает даже больше, поскольку конструкция воздушного фильтра салона такова, что при нарушении установки «жабо» под лобовым стеклом вода с него будет течь прямо в салон. 

С дверей вода в салон, как на BMW, почти не течет – только если серьезно повреждены уплотнения двери или она залита водой по щит внутренних механизмов. Изредка причиной намокания полов служит дренаж кондиционера, он тут выведен трубкой в нишу коробки передач под термозащиту, и продуть его от загрязнений сложно, а при грязном салонном фильтре или отсутствии оного он забивается, и поролоновые переходнички со временем начинают пропускать влагу. Почистить можно, но придется снять перчаточный ящик и отогнуть напольный ковер. 

Ещё одна проблема – слив воды с надмоторной ниши. Два клапана-«лягушки» легко забиваются со временем песком и грязью, и в нише, где находится аккумулятор, забор воздуха в климатическую систему и короб ЭБУ, начинает расти уровень воды. Как показывает практика, прогнивает ниша не так уж часто, зато салон и электронику заливает регулярно. Резинки нужно регулярно чистить или попросту снять, они не особенно нужны. И нужно следить за положением водоотвода лобового стекла, его нередко повреждают при снятии аккумулятора и других работах по мотору и частенько выкидывают, а от него зависит, сколько воды попадет напрямую в воздухозаборник салона. Снимать его ни в коем случае нельзя, а аккумулятор нужно ставить аккуратнее и стараться покупать узкие модели.

Как бы там ни было, мокрый ковер обычно влечет за собой кучу проблем. Оцинковка – вовсе не панацея, если рядом находится медь и есть много воды. Сквозная коррозия днища у нерадивых хозяев развивается за несколько лет. К счастью, обычно сначала умирает какой-нибудь блок и проводка к нему, и машина перестаёт открываться, заводиться, у неё не работает освещение и большая часть другого электрооборудования. Всё это естественным образом заставляет владельца ехать в сервис, а там уже без устранения влаги на полу делать ничего не будут. 

Для машин с моторами 1,9 и 1,8 с турбонаддувом есть еще один нюанс. Обратите внимание на состояние трубы, связывающей передние лонжероны, к которой крепится опора двигателя. Дело в том, что она на наддувных моторах выступает еще и воздуховодом, и любые повреждения, трещины и сквозная коррозия на ней недопустимы. Установка колхозных креплений для защиты картера на эту трубу может внезапно «уложить» мотор из-за подсоса грязи.

Оборудование кузова

Когда-то давно Passat славился качеством сборки, но годы не щадят эти машины. Так, использованные в конструкции направляющие для установки бамперов со временем ломаются. Причем для переднего бампера и фар не нужно даже ДТП: при каждом серьезном ремонте эти детали снимают, порой достаточно грубо. А повреждения пластиковых фиксирующих элементов – это вопрос времени. Достаточно просто появиться люфту, чтобы при постоянной вибрации стала накапливаться усталость пластика, а следом и поломки. В итоге ломаются крепления, передняя панель-«трезубец», выламываются места крепления замка капота, фиксаторы вентиляторов кондиционера, а также места крепления клипс различных трубок к двигателю и радиатору. 

Проблема отчасти решается китайскими заменителями, но они не всегда подходят по геометрии. Например, китайские решетки радиатора без нейлоновых хомутов просто вываливаются из посадочных мест. 

Язычок предохранителя замка капота – хороший индикатор отношения владельца. Если он сломан (а ломается он регулярно), то скорее всего и внутри разруха. Про панель водоотвода уже сказано выше, ее ломают при снятии аккумулятора, а панель, прикрывающую аккумулятор, просто теряют.  

Выгорает оптика, особенно страдают линзованные фары на машинах после рестайлинга, у них еще и пескоструится пластиковый колпак фары, машины повально «слепые». У экземпляров до рестайлинга со стеклянным колпаком фары процесс менее заметен, но тоже идет, как минимум отражатель внутри понемногу осыпается и пылится. 

Замки дверей – ещё одна типовая проблема. Закисающая личинка на фоне остальных бед – мелочи, благо снять и почистить ее можно легко, не разбирая двери. Зато сам замок номинально неразборный, датчик открытия двери и замка встроен непосредственно в него. Конструкция его крепления отдает безумием: тут смешались в кучу цанговый зажим для задней части дверной ручки, причем в отдельном силуминовом корпусе, и несколько простых болтов крепления к задней части корпуса замка, и пластиковые элементы крепления к щиту двери для простоты установки на заводе. В итоге даже для снятия замка желательно знать, что и в какой последовательности откручивать и снимать. И представлять себе, как будете собирать механизм после. Добавим сюда, что снять щит механизмов двери можно, только рассоединив стекло со стеклоподъемником и отклеив его от панели двери. В итоге получится, что простой в общем-то узел вызывает кучу негатива. 

Микропереключатели замка приходится менять уже после 5 лет службы, особенно на водительской двери. Иногда подводит проводка, но чаще дело в самом замке. Частенько подводит и электромотор привода блокировки. Да и механика не безупречна: то изнутри не открывается даже при целых тросах (а их обрывает), то снаружи, то не блокируется.  

Салон

Найти B5 с живым целым салоном можно, но у большинства машин его состояние далеко от идеала. Претензии вовсе не к материалам салона или качеству изготовления – скорее, к возрасту и стилю эксплуатации «цыгане во дворце». Поломанных деталей обычно больше, чем целых. Типовые беды – это сломанный замок перчаточного ящика и отломанная его крышка, деформация панели приборов в месте установки пассажирской панели безопасности, даже если подушки не стреляли, поломанные дверные ручки, отслоение тканевых вставок в дверях, разболтанный водительский подлокотник и многое другое. 

Обычный износ тоже проявляется. Даже пластиковые рули при пробегах за 400 тысяч начинают лохматиться, не говоря уже о коже. Тканевые сиденья довольно крепкие, поломки чаще связаны с неисправным «лифтом» или механизмом регулировки спинки, чем с рваной обшивкой или просаженным наполнителем. Кожа рвется легче, за ней редко ухаживают как следует. Немного капризничает люк, без смазки он подклинивает, а уплотнение пропускает многовато влаги. Еще одна неприятная беда – это потолок: при химчистке или просто намокании ткань отслаивается от основы и провисает.

Много проблем доставляют приборные панели производства Magneti Marelli, они встречаются в основном на машинах до рестайлинга и «радуют» владельцев поломками стрелочных индикаторов и случайными сбоями. При поломке нет смысла менять моторчики, искать холодную пайку и т. д. Надо ставить панель VDO, благо она подходит от Golf IV, и есть из чего выбирать. Например, можно найти с большим экраном FIS и поставить блок MultiMFA или заменить экранчик целиком на опционный ColorMFA и получить возможность без внешнего сканера управлять многими функциями машины, считывать и сбрасывать ошибки, считывать данные работы двигателя и коробки в реальном времени. Работа с прошивками и заменами панелей почти полностью автоматизирована, это не так уж сложно сделать и самому. Справедливости ради, гаснущие в жару дисплеи FIS случаются и на панелях VDO, и рецепт один: перепайка экрана, благо на китайском сайте они стоят недорого.

Климатика достаточно надёжная. Но старые крышки на расширительном бачке, нерабочие вискомуфты, грязные радиаторы и довольно крепкие шланги частенько приводят к течам. Иногда самым слабым местом оказывается радиатор отопителя, особенно патрубки, которые торчат в надмоторную нишу. Они трескаются, и антифриз течет частично в салон, частично сразу на землю. 

Реже ломается корпус самого радиатора. Снять его без разборки всей панели не получится, а это затратное мероприятие. Так что смотрите, что за антифриз залит в машину и какие хомуты стоят на этих патрубках. Если один патрубок удлинен, то скорее всего радиатор уже тек и проблему решили «на скорую руку», сломав ограничитель и натянув шланг подальше. 

У машин с автоматическим климат-контролем добавляется некоторое количество проблем с заслонками климатики, мотоприводами и сбоями самого климатика. Но это как раз лечится недорого. 

Кондиционер на В5 довольно крепкий, но шансы на то, что вся система жива, небольшие. Часто повреждают проводку, заламывают трубки, а цена замены для небогатых владельцев пугающая. Компрессор крепкий и приводится отдельным ремнем, жаль, расположен он низко, и муфта у него – расходник. При поломках вискомуфты основного вентилятора охлаждения система обычно работает очень плохо, дополнительный вентилятор банально не вытягивает на себе и систему охлаждения мотора, и кондиционер. Учитывайте этот момент, проверяйте работу кондея не только на трассе, но и в городском режиме.

Электрика

Несмотря на внедрение нового типа электроники в машину, каких-то глобальных проблем в электрике нет, кроме, пожалуй, уже упомянутого залития блоков комфорта и управления АКП на полу. В остальном самые распространенные беды – это уже упомянутые поломки замков и стеклоподъемников, поломки проводки в гофрах дверей и в гофрах мотора, залитие проводки и блока реле через сальник коробки ЭБУ при переполнении надмоторной ниши. 

Иногда сказывается неудачный выбор номиналов предохранителей в салонном блоке, и у него плавится пластик. Генератор на рядных моторах расположен удачно, на V6 снять-поставить его сложнее, но зато, скажем, замену реле регулятора можно провести, не снимая.  

Сама проводка в целом крепкая, а сбои электроники характерны в основном для машин до рестайлинга и насыщенных опциями. Таких в живых осталось немного. Да и по современным меркам, при наличии в свободной продаже сканеров типа китайского клона VCDS, все проблемы решаются быстро и сравнительно недорого. Вот в году двухтысячном узнать о том, что печка не работает потому, что один из датчиков мотора что-то не то показывает, можно было только у дилера. Сейчас электросистема В5 не представляет собой никакой сложности.

Промежуточный итог

Начнём с очевидного: к 2021 году шансы найти «живой» Passat B5 стали достаточно призрачными. Машина действительно надёжная, кузов крепкий, салон выносливый, электрика не так уж и сложна. Подводит, как всегда, безалаберность владельцев. Напоследок по этой части следует сказать, что не стоит «покупаться» на внешне идеальные машины. Помните про подробно описанные выше зоны, где может развиваться скрытая коррозия. Ну а самое интересное будет во второй части, посвящённой ходовой части, трансмиссии и моторам.