Несмотря на спорную репутацию моторов и роботов DSG, этот Passat востребован и ликвиден. Покупать такую машину можно, но есть некоторые нюансы.
Поколение B7 – не новая модель, а глубокая переработка Пассата B6, прослывшего весьма ненадежным. Техническая начинка во многом осталась прежней, но целый список недостатков устранили.
Вылечили стояночный тормоз, все рычаги подвески сделали стальными, доработали некоторые моторы, подняли ресурс сцепления и так далее. В Россию ввозили из Германии.
Volkswagen Passat B7
Моторы
Все двигатели – с наддувом. Больше половины машин продано с мотором 1.8 TSI (152 л.с. – честность помешала заявить 149?). Двухлитровый (210 л.с.) конструктивно очень близок, болезни у них общие. Самые неприятные – высокий масляный аппетит, закоксовка клапанов и колец, течи прокладок и сальников. Бонусы – непредсказуемый ресурс цепного привода ГРМ, быстрый износ топливного и масляного насосов. Ресурс неплох (250 тысяч км), но нужно много терпения, чтобы его выработать.
У моторов 1.4 (122 л.с.) набор недомоганий несколько иной. Цепь растягивается еще быстрее и склонна к перескокам. Применение АИ‑92 может привести к прогару поршня – у них слабая стойкость к детонации. Масложор также присутствует, но развивается медленнее. В системе наддува уязвимое место – жидкостный интеркулер. Все бензиновые моторы прошли очередную модернизацию к 2013 году и стали —надежнее.
Двухлитровые дизели в двух вариантах – с насос-форсунками или впрыском common-rail – у нас крайне редки. А жаль, потому что на фоне бензиновых оба агрегата неплохи. Типовые дизельные слабости у них в наличии, зато ремень ГРМ держится до ста тысяч.
Коробки передач
К 6-ступенчатой механике нареканий нет. А вот сцепление может сгореть к 50 тысячам км даже при аккуратном обращении. Двухмассовый маховик также живет недолго, особенно на дизелях.
Найти Passat с гидроавтоматом (такие поставляли в США) у нас почти нереально. Так что у адептов двух педалей выбор невелик: 7-ступенчатый робот DSG7 с «сухим» сцеплением (DQ200) или 6-ступенчатый DSG6 c «мокрым» сцеплением (DQ250).
Проблемы первого (до очередной модернизации 2014 года) широко известны: в городских условиях пачками убивал сцепления, попутно страдая разрушением хлипкого дифференциала. В позднем варианте ресурс вырос до 120–150 тысяч пробега.
DSG6 крепче и надежнее. Ее несчастья связаны с планомерным засорением масла продуктами износа, что обычно приводит к гибели мехатроника. Коробка способна прожить 200 тысяч км и более при условии регулярной замены масла и минимизации высоких нагрузок.
Полный привод с муфтой Haldex (на универсалах Passat Alltrack) также служит 200 тысяч км без вмешательств, если своевременно проводить обслуживание. Какие-либо отказы редки.
На вторичке много универсалов, в том числе полноприводных Alltrack. У таких версий увеличен дорожный просвет, но в итоге это все равно вполне легковые 165 мм.
Эксплуатационные болячки
Euro NCAP: (2010) общая оценка пять звезд; водитель/пассажир 91%; ребенок 77%; пешеход 54%; устройства содействию безопасности 71%
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
За рулем в Дзен
Модернизированный Passat лишили часов, но наградили автопилотом и прогрессивными фарами. ЗР в числе первых опробовал обновленную версию.
Свет очей
Что мне импонирует в Фольксвагенах, так это стилистическая основательность. Никакой ветрености при очередном рестайлинге! Однажды взятый курс не меняется до смены поколений. Чуть подрихтованные бамперы, оптика, радиаторная решетка и выведенное аршинными буквами под задней эмблемой название – вот и всё. Основные перемены – внутри.
За доплату теперь можно заказать светодиодные матричные фары IQ.Light (такие недавно появились на Туареге), в каждой из которых скомпоновано по 44 светодиода. В темноте они самостоятельно включают дальний, подсвечивают повороты, затеняют встречный и попутный транспорт, пешеходов и животных, основываясь на данных с фронтальной камеры и навигатора, а также скорости и угле поворота руля. В довесок – поворотники «бегущая строка».
Часов не наблюдаем
Это было камерное знакомство – в прямом и переносном смысле. Поездить на машине немцы не дали (ездовая презентация состоится позже), поэтому оборудовали темную комнату и устроили световое шоу матричных фар. Впечатляет! Среди массовых машин класса D столь прогрессивной оптики больше нет ни у кого.
С центральной консоли убрали симпатичные стрелочные часы. Говорят, это уже не модно, но мне кажется, что дело в экономии. Проектор на ветровое стекло так и не внедрили: Volkswagen верен выдвижному прозрачному экранчику. Для машины уровня Пассата – не комильфо. Немцы перешли на медиаразъемы формата Type-C, так что привычную флешку можно вставить только через переходник – это еще один минус.
Самое заметное интерьерное приобретение – новый руль с пухлым ободом. Контурная подсветка – 32 цвета на выбор.
Предлагаемая за доплату виртуальная панель приборов усохла с 12,3 до 11,7 дюйма. Если по часам и привычному USB я буду скучать, то новая приборка понравилась: более яркая и сочная картинка, три возможные конфигурации вместо прежних двух.
У топ-версии теперь – информационно-развлекательная система MIB3 с голосовым управлением, позволяющая слушать онлайн-радио и смотреть видеоролики (SIM-карту ставят еще на заводе). В числе прочего она информирует о свободных парковочных местах и тарифах, позволяет оплатить стоянку онлайн. Как всё это будет работать у нас? Никак.
Адаптивный круиз-контроль перед съездом с магистрали притормозит, а выехав на новое шоссе, самостоятельно наберет прежний ход. Даже Touareg так не умеет.
В прежней версии Пассата с активной подвеской DCC предлагали три предустановки (нормальную, комфортную и спортивную), теперь жесткость выбираешь виртуальным ползунком с массой промежуточных положений. Такая же тонкая настройка появилась полтора года назад на лифтбеке Volkswagen Arteon (ЗР, № 7, 2017).
Амортизаторы для активного шасси Фольксвагену поставляет фирма Monroe.
В режиме ожидания
Базовый бензиновый мотор тот же – 150‑сильный 1.5 TSI. Не изменились и двухлитровые бензиновые «турбочетверки» с отдачей 190 либо 272 л.с. Отказываться от дизелей немцы не хотят. Для Пассата предложено аж четыре турбодизеля мощностью от 120 до 240 л.с. Но это в Европе.
У нас гамма будет своя: 1,4‑литровый 150‑сильный бензиновый мотор, двухлитровый 190‑сильный (прежде был 1,8‑литровый 180‑сильный) и дизель 2.0 TDI мощностью 150 «лошадей».
Плагин-гибридный Passat GTE (бензиновый мотор мощностью 156 л.с. и 115‑сильный электромотор) получил батарею емкостью 13 кВт∙ч вместо 9,9 кВт∙ч. Заявленное время зарядки от бытовой сети – шесть часов с четвертью. GTE позволяет резервировать электроэнергию для целевого пункта назначения. Например, часть маршрута можно принудительно проехать на ДВС, чтобы в центре города – если там действует запрет на движение «грязного» транспорта – машина поехала на электротяге.
В Европе прием заказов на обновленный Passat начнут в мае, а до России он доберется лишь в 2020 году. Ждать его имеет смысл лишь тем, кто жаждет раскошелиться на продвинутые фары, медиакомплекс, автопилот и технологичные вкусности. Если вся эта электронная мишура не про вас, не томите себя и смело покупайте нынешний Passat.
Фото автора и фирмы Volkswagen
– Самый безотказный вариант – атмосферный 1.6 (105 л.с.) BSE/BSF, 8-клапанный, с ременным приводом ГРМ и очень надёжной ресурсной конструкцией, способной отъездить 300 тысяч и более без серьёзных вложений. Если вам не нужна динамика, но хочется минимизировать риски и затраты – это ваш выбор. Правда, если запускать течи, не мыть радиатор и не менять масло, то и такой простой мотор можно довести “до ручки”.- Как уже было сказано, атмосферные моторы с непосредственным впрыском 1.6 FSI (115 л.с. BLF/BLP) и 2.0 FSI (150 л.с., BLR/BVX/BVY) рассматривать смысла нет. Прирост мощности минимальный, а проблем хватает. Подводит в первую очередь система питания непосредственного впрыска с ТНВД, капризная, неустойчивая к низким температурам, да к тому же создающая идеальные условия для закоксовки поршневых колец. У 1.6 FSI, к тому же, в приводе ГРМ цепь, и она имеет свойство растягиваться до пробега в 100 тысяч.- 1.4 TSI (122 л.с., CAXA) – очень сырой и проблемный на момент выхода мотор EA111. Цепь ГРМ столь же тонкая и склонная к раннему растягиванию, как у 1.6 FSI. Поршневая склонна к угару масла. Турбина и система наддува держатся, как повезёт. В теории, если мотор прошёл качественное восстановление с заменой поршневой и ГРМ на версии от более поздних EA111 (устранение детских болезней шло постепенно), то брать можно. Но таких вариантов крайне мало – обычно продают “как есть”.- 1.8 TSI (152 л.с. CDAB/CGYA и 160 л.с. BZB/CDAA) и 2.0 TSI (200 л.с., AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) – это уже семейство EA888. На фоне 1.4 TSI проблем чуть меньше, но основные поставщики проблем те же: гонящая масло поршневая и слабый привод ГРМ. До ума серию довели только к 2013 году, так что Passat B6 она не досталась. Опять же, можно рассмотреть варианты с замененной поршневой. – Самые живучие дизели – 8-клапанные 1.9 TDI (105 л.с., BKC/BXE/BLS) и 2.0 TDI (140 л.с. BMP) c электромеханическими насос-форсунками, семейства EA188. На практике 1.9 оказался максимально ресурсным – есть машины, отбегавшие без капремонта 500 тысяч и более. Хотите самой-самой дешёвой эксплуатации – ищите 1.9 без сажевого фильтра (BKC и BXE).- Дизели 2.0 TDI всё той же серии ЕА188 с более современными пьезоэлектрическими насос-форсунками – это 136-сильный BMA, 140-сильный BKP и 170-сильный BMR. Пьезофорсунки оказались так себе, иные выходили из строя ещё до 100 тысяч и менялись по гарантии. Связываться не стоит, особенно мощный 170-сильный.- Более позднее семейство EA189 – уже с Common Rail и пьезофорсунками, 1.6 TDI (105 л.с. CAYC) и 2.0 TDI (110 л.с. CBDC, 140 л.с. CBAB, 170 л.с. CBBB). Надёжность коммон-рейла оказалась приличной, однако по-прежнему не стоит связываться с откровенно перефорсированным 170-сильным вариантом.- У всех моторов 2.0 TDI вне зависимости от типа системы питания была характерная проблема с износом так называемого шестигранника – привода маслонасоса, что приводило к масляному голоданию и капремонту. Уточните, менялся ли он – ресурс составляет от 140 до 200 тысяч, как повезёт.- Мощный VR6-мотор 3.2 FSI (AXZ) роднит Пассат с Porsche Cayenne первого поколения. Как ни удивительно, но система непосредственного впрыска здесь оказалась живучее. Средний беспроблемный пробег колеблется от 150 до 200 тысяч. Привод ГРМ получился очень уж сложный, и нарушение фаз обычно происходит по вине износившихся натяжителей, а вовсе не цепи.- Совсем уж редкий для Пассатов VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) тоже встречается на Cayenne. Проблемы те же самые, что у 3.2.- Учитывая потенциальную дороговизну всего, машину с любым из моторов (кроме разве что самого простого 1.6) нужно тщательно диагностировать: замер компрессии, эндоскопирование, проверка дилерским сканером, замер фаз осцилографом – лучше потратить лишние несколько тысяч и перебдеть, чем потом потратить в 10 раз больше на ремонт.
У нас есть опыт и оборудование для проверки моторов.
ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТОМОБИЛЯ
Volkswagen Passat B6 выпускали с 2005 по 2010 год. Мы встретились с владельцем «Пассата» 2005 года, чтобы узнать все об автомобиле из первых уст.
Двигатель и ходовая часть
У «Пассата» есть много модификаций двигателей — как бензиновых, так и дизельных. Но на вторичке больше распространены турбированный 1,8 л на 152 л. с. и атмосферный 2,0 л на 150 «лошадей». Они являются золотой серединой по тяговитости и оптимальны по расходу топлива. Например, 2,0 л расходует всего 12 литров в городе.
Из коробок передач доступны 6-ступенчатая механика, 6-АКПП и роботизированная коробка. «Автомат» встречается немного чаще, чем «механика». На сайте avto.ru из 1600 объявлений, размещенных на момент написания статьи, на АКПП приходится 800 штук, а на МКПП — 495 штук.
Ходовая часть стандартная для такого класса. Спереди стойки «МакФерсон», сзади — многорычажная независимая подвеска. В целом по мягкости хода машина сбалансирована. Ямы и кочки проходит упруго, но не сильно жёстко.
Николай: «При покупке выбирал именно атмосферный двигатель без турбины. Читал отзывы, что турбина имеет ограниченный ресурс и требует дополнительных вложений на ТО. 2,0 л едет достаточно резво. До сотни разгоняется менее, чем за 10 секунд. А потребляет при этом немного».
Внутреннее убранство
Владельцы любят В6 за эргономичный салон. Внутри много ящиков и отсеков:
В последних есть место под бутылку с напитками, а в водительской двери — отсек для зонта с водоотводным каналом.
Сиденья имеют выраженную боковую поддержку. При резких манёврах с них не скатываешься в бок. Кресла регулируются электрикой и способны менять высоту. На задних сиденьях комфортно располагаются три человека. Места до передних сидений много, так что колени не упираются в спинки кресел.
Штатная магнитола читает диски с MP3, так как USB нет. Но звучание великолепное! Свое дело делают шесть штатных колонок хорошего качества.
Багажник вмещает 565 литров груза. В него входит несколько чемоданов и сумки, а зимой можно перевозить детский снегокат. Если убрать заднюю спинку, получается около 190 см пространства.
Кнопки и элементы управления располагаются удобно. Тянуться и долго запоминать их расположение не приходится. Неудобства вызывает только электронный стояночный тормоз (ручник). В В6 нет привычной рукоятки, которая размещается справа от водителя. Эта функция реализуется через большую кнопку Р, установленную у руля, слева от водителя.
Электронный тормоз позволил инженерам реализовать функцию Auto Hold (система автоматического удержания автомобиля). Она помогает автоматически ставить и снимать машину с ручника, что удобно при движении в горку. Функция включается дополнительной кнопкой и становится активной, когда закрыта водительская дверь и все пассажиры пристегнуты ремнями безопасности.
Николай: «Общий вид салона солидный. Пластик сверху панели и дверей мягкий, не подвержен повреждениям. Сборка салона качественная. Скрипов в машине нет. Но покрытие кнопок управления слабое. За 13 лет уже видно, что, например, кнопка открывания водительского окна сильно затёрлась. Переключатель головного света тоже имеет повреждение символов».
Комплектации, опции, функции
«Пассат В6» имеет множество комплектаций. В зависимости от версии в оснащение входит:
В целом набор опций у «Пассата В6» такой же, как у автомобилей средней ценовой категории. Но набор функций уникальный
Николай: «Водительский ключ откидной в одном моноблоке с тремя кнопками: отпирание/запирание центрального замка и открытие багажника. Но если нажать и держать кнопку разблокировки дверей, то опустятся все боковые стекла. Кнопка блокировки дверей, соответственно, закрывает окна. Мелочь, а иногда удобно, если уже вышел и вспомнил про забытое открытое окно.
Также в машине есть система помощи при перестроении на дороге. Если наклонить ручку поворотника влево или вправо, то желтые лампочки моргнут три раза. После перестроения отключать вручную поворотники не надо.
Стеклоочистители, помимо множества режимов работы, имеют одну полезную функцию. Если вы хотите очистить ветровое стекло «незамерзайкой», система кондиционирования перейдёт в режим забора воздуха из салона, чтобы неприятные запахи незамерзающей жидкости не попали в салон.
В багажнике имеется 12V прикуриватель, а для задних пассажиров доступна розетка 220 V с инвертором на 150 Вт. Этого хватит для зарядки ноутбука или просмотра DVD-плеера. Как видим, в салоне есть всё для удобства людей.
Ещё одна редкая заводская функция — возможность «прикуриться» от аккумулятора другой машины, когда свой сел. Защита большого напряжения исключает поломку главного компьютера «Пассата». Обычно заводом запрещены такие манипуляции».
Вот такие педантичные немцы! Всё у них предусмотрено, рассчитано и доступно для понимания!
Проблемы «Фольксваген Пассат Б6»
Всем автомобиль хорош, но надо быть готовым к особенностям его обслуживания:
В сервисах модель расценивают как комфорт-класс и берут за работу больше денег, чем на бюджетную иномарку.
Николай: «Обслуживать машину приходится в хорошем сервисе, а ещё лучше у знакомого мастера. У машины много особенностей, которые слесари из гаражей могут недоглядеть. Но всё равно ТО с заменой масла, фильтров и колодок мне никогда не обходился больше 7-10 тысяч рублей. Это включая комплектующие и работу. «Немца» лучше беречь и не рисковать кустарным обслуживанием. Иначе это вылетит в крупную сумму».
Стоимость Volkswagen Passat B6
Средняя стоимость «Пассата Б6» варьируется от 437 до 492 тысяч за 9-10-летнюю модель:
Модель 2005 года 2,0 л на «механике», точно такая же, как у Николая, обойдётся в 450 тысяч рублей:
А за 555 000 рублей продаётся более свежий вариант — 2010 года, 1,8 литра на АКПП и с «полным фаршем»:
Нетехнические «болячки» авто
Напоследок мы проверили историю автомобиля Николая через сервис «Автокод». Затем попросили прокомментировать некоторые пункты:
У машины четыре ДТП, есть ограничения ГИБДД и дубликат ПТС.
Николай: «Вы меня поймали. ДТП было в 2013 году. Автомобиль был «перевёртышем» и брался мной частично восстановленным. Дальше уже я приводил машину в порядок. Покупал осознанно, по цене всего 30% от рыночной стоимости. Машина восстановлена до состояния, близкого к идеальному, и вам в глаза не бросилась ни перекраска кузова, ни сварные работы, ни рихтовка. Конечно, продавать я его пока не планирую. А если и буду, то теперь уже точно укажу в объявлении ремонтные работы. От «Автокода» ничего не скроешь!»
Слова Николая подтверждаются и расчётными работами:
К ремонту приговорено 60 пунктов и деталей машины на сумму 241 тысяча рублей. Если добавить 135 тысяч от стоимости авто, то выходит, что выгоднее купить целую машину.
Что вы думаете о Volkswagen Passat B6? Напишите об этом в комментариях ниже.
Похожие записи:
