Ремонт VOLKSWAGEN JETTA   в Москве - Техцентр VOLKSWAGEN «ВАГ Автосервис»

Ремонт VOLKSWAGEN JETTA в Москве – Техцентр VOLKSWAGEN «ВАГ Автосервис»

Ремонт фольксваген jetta – основные моменты

Ремонт Фольксваген Джетта осуществить качественно и дешево, а главное с гарантией надежности произведенных операций достаточно сложно. Владельцам машин следует уделить внимание следующим моментам при обращении в автосервис:

  • общее состояние рабочих помещений;
  • техническая оснащенность СТО;
  • наличие сертификатов, разрешающих оказывать данного рода услуги.

Достаточно часто автовладелец попадает на простую уловку, где новоявленные мастера предлагают ремонт Фольксваген Jetta, стоимость которого крайне низка. Но как водится, бесплатный сыр только в мышеловке. В итоге часто результатом становится некачественное оказание услуг, которое скоро дает о себе знать новыми дефектами. Самым неприятным является появление подобных поломок в процессе езды.

Техническая оснастка автосервиса является немаловажным фактором. Ряд операций, особенно над сложными агрегатами, к примеру, двигатель, трансмиссия, требует применения уникального инструментария и испытательных стендов, цена которых достаточно велика.

Автотехцентр «ВАГ Автосервис» полностью оснащен по последнему слову техники. Ремонт Фольксваген Jetta осуществляется с применением только регламентированного производителем оборудования, что дает в итоге превосходный результат. Кроме того, все мастера автосервиса являются профессионалами своего дела и регулярно повышают свои навыки путем посещения тематических курсов.

Наиболее сложной ситуацией считается ремонт Фольксваген Джетта первых поколений, если учесть, что последнее из них, производимое до 2005 года, выпускалось вплоть до 1992 года. Срочно восстановить столь раритетные экземпляры сегодня не получится. Дело в том, что купить запчасти и расходные материалы будет достаточно проблематично.

Для профилактики преждевременных восстановительных мероприятий необходимо регулярно производить техническое обслуживание, в процессе которого осуществляется диагностика всех основных узлов и агрегатов. При выявлении каких-либо неисправностей не следует откладывать ремонт в долгий ящик.

Дело в том, что даже малая «болячка» способна спровоцировать в итоге достаточно масштабный дефект с дорогостоящим последующим устранением. К примеру, не вовремя поменянное масло в двигателе провоцирует ускоренный износ практически всех узлов агрегата.

Ремонт Фольксваген Джетта – независимая оценка наших клиентов:

Про Volkswagen:  3D шоурум Volkswagen Jetta

Смотрите, что нашлось на авто.ру: объявления о продаже volkswagen jetta

§

§

§

§

§

§

§

«джетта»: обзор модификаций

Несмотря на кажущуюся консервативность, VW Jetta VI сильно менялась год за годом. Можно выделить три крупных периода ее существования на российском рынке:

  • мексиканский — до локализации в Нижнем Новгороде (2021-2021 гг.);
  • нижегородский — до рестайлинга (2021-2021 гг.);
  • нижегородский — после рестайлинга (2021-2021 гг.).

В первом периоде Jetta импортировалась к нам с мексиканского завода VW в ограниченном наборе версий. Первый год, 2021, — только топовые, с мотором 1,4 TSI, 150 л. с. Позже подтянулись дефорсированные до 122 сил варианты того же объема. Совсем под занавес появились атмосферные версии 1,6 л, 105 л. с.

Почему важно заострить на этом внимание? Ранние мексиканские «Джетты» с 1,6 вместо многорычажной подвески сзади ехали на балке. Конструкция более простая и долговечная, но машины с балкой жестче, да и рулятся хуже.

В 2021 году производство «Джетты» перенесли на завод «ГАЗ», и все версии независимо от силового агрегата получили многорычажную заднюю подвеску. Это наилучшим образом сказалось на плавности хода и точности управления, но обслуживать такую подвеску ощутимо дороже.

Машины из третьего периода рестайлинговые, кроме визуальных отличий несут в себе модернизированный мотор 1,4 TSI. Было 122 силы — стало 125. Изменилась система охлаждения, цепь ГРМ заменила ремень, двигатель стал легче и экономичнее. Изменился и базовый атмосферник 1,6 л.

Таким образом, если ищете более возрастной вариант, смотрите на локализованные машины с 2021 года. Там и выбор моторов шире, и многорычажка сзади. Дело вкуса, конечно, но улучшенные ездовые свойства вполне компенсируют возможные трудности и дороговизну обслуживания.

Но идеальный вариант, конечно, рестайлинговые машины от 2021 г. в. и выше. Там и турбомотор допиленный, и «легендарный» робот DSG.

Моторы

Поскольку машина построена на глобальной платформе, то все моторы — наши старые знакомые. Основной двигатель Джетты — это восьмиклапанный 1,6-литровый мотор серий BSE/BSF. Встречается и некоторое количество машин с двигателями 1,4 TSI в версиях на 122-170 сил.

Чаще всего это «младшие» CAXA, очень редко — мощные моторы серии CAVD/BLG. Правда, выживших среди них очень мало. На удивление много моторов 1,6 FSI серии BLF. Их в разы меньше, чем восьмиклапанных, но шансы купить машину с таким мотором вместо обычного BSE есть. Будьте внимательны — эти моторы по совокупности характеристик заметно хуже.

Моторы в «большом блоке» с объемом 1,8-2,0 литра встречаются буквально единично. Так же редки американские 2,5-литровые моторы. 

Основные дизели — 1,9-литровые BKC, BXE и BLS с насос-форсунками. Реже встречаются двухлитровые BKD/BMM и дизели CBDB того же объёма с common rail (на машинах с 2008 года).

Volkswagen-Jetta-2006-1600-3c
Volkswagen Jetta ‘2005-10

Как я уже говорил, проводка у машины на этой платформе сложная, системы защиты от угона продвинутые, а качество подкапотной косы не самое лучшее. В сумме это увеличивает с возрастом количество проблем, вызванных неисправностями проводки, а устранение таких проблем будет недешевым.

Почти у всех моторов слишком сложные системы вентиляции картера, к тому же не из лучших материалов. В десятилетнем возрасте им светит полная ревизия с заменой «расползающихся» трубок на новые, заменой клапанов и очисткой от отложений. В остальном каких-то специфических общих проблем у моторов нет.

Про моторы 1,4 TSI и 1,8/2,0 TSI писать не имеет смысла: встречаются они редко, а об общих проблемах серии вышли достаточно подробные материалы. Редко встречающиеся двигатели 2,0 FSI серии EA113 по технике аналогичны очень популярным моторам 1,8 20v той же серии, но с той лишь разницей, что реализация непосредственного впрыска оказалась очень неудачной.

Volkswagen-Jetta-2006-1600-3e
Volkswagen Jetta ‘2005-10

Основной мотор Jetta, старый добрый BSE/BSF — восьмиклапанный, с обычным распределенным впрыском, с ремнем в приводе ГРМ и вообще без каких-либо современных технологий в принципе. Зато надежный и ресурсный.  Не зря именно его выбирали почти все покупатели этих машин.

Для Jetta он немного слабоват, но этот недостаток окупается простотой и экономичностью. Да и в городских условиях в сочетании с достаточно расторопной АКП особенного негатива у водителей не возникает. Нарекания возникают в основном при передвижении по трассе, при обгонах и при движении с прицепом.

Моторы семейства ЕА113/EA827 достаточно многочисленны. В семействе выделяется группа моторов объемом 1,8-2,0 литра в чугунном блоке с 20-клапанными ГБЦ, которые  хорошо показали себя как мощные и надежные. Но очень популярные в народе восьмиклапанные моторы объёмом 1,6 литра и менее известные атмосферные двухлитровые моторы FSI (с 8 и 20 клапанами) также являются представителями этого семейства.

Двухлитровые двигатели без наддува не особенно популярны. Причин тому несколько. В первую очередь, у них оказалась не очень удачная поршневая группа, склонная к масляному аппетиту. Да и ремонтных размеров для ремонта ЦПГ у них нет. Особенно неприятно это для 2,0 FSI, у которого и топливная аппаратура неудачная, и к масляному аппетиту и износу поршневой склонность выше, чем у восьмиклапанных моторов.

Зато младший в семействе 1,6-литровый агрегат оказался настоящим хитом.  Поршневая группа у него вполне удачная, и кольца могут “залечь”, только если его совсем уж не “крутить”, а масло лить плохонькое и менять раз в 15 тысяч.  При наличии АКП и нормальных интервалах замены хотя бы оригинального масла масляный аппетит начинает прогрессировать при пробегах за 250-300 тысяч.

Системы впрыска и зажигания предельно надежны, а в случае чего — всё стоит дешево, и ремонт не разорит. Немного капризничает только выпуск: трескается коллектор, а при регулярных холодных запусках и плохом бензине забивается катализатор. Впрочем, серьёзных проблем с этой стороны можно не ожидать.

Ресурс ГРМ в 90 тысяч более чем достаточен, а стоимость ремня и роликов такова, что можно менять и раз в 60 тысяч — по бюджету не ударит. EGR на моторах BSE попросту нет, а раз так, то нет и связанных с ним проблем.

Мелкие проблемки в виде утечек на впуске, слабенькой системы вентиляции картера, не очень удачного термостата, сбоев ДПДЗ, старения высоковольтных проводов, течей или износа термостата присутствуют постоянно, но специалисты хорошего сервиса знают, какие прокладки менять, и когда это делать, где трескается впускной коллектор, как и где заминаются кольца уплотнений впуска,  где забывают надеть шланг, где трескаются гофры, и где искать корни проблем в целом, а цена таких поломок невелика.

Volkswagen-Jetta-2006-1600-2b
Volkswagen Jetta ‘2005-10

Двигатель 1,6 FSI, относящийся к семейству ЕА111, далеко не так хорош. Многих привлекает цепной ГРМ, но это как раз самый большой его недостаток. В остальном его проблемы те же, что и у моторов 1,4 TSI. По сути, моторы BLF от них отличаются только тем, что поршни никогда не “стекают” в поддон, а в целом двигатель проще в силу отсутствия турбонаддува.

Проблемы с цепью ровно те же самые, что и у мотора на 1,4 литра, те же особенности ГРМ с рокерами, так же на пределе работают вкладыши, да еще стук поршней на холодном моторе такой же, как у CFNA на Polo Sedan. Система непосредственного впрыска тут самого первого образца — с плохими пусковыми качествами в зимний период, с очень жесткой работой на малой нагрузке и целым рядом «детских болезней», которые лечатся только масштабной переделкой.

Дизельные двигатели на VW Jetta встречаются редко, но при желании найти машину с ними можно. У дизелей неплохие характеристики, но основная их масса — с насос-форсунками, которые могут здорово трепать нервы. К сожалению, цена ремонта и недостатки топливной аппаратуры этого поколения могут отпугнуть даже самых преданных поклонников “дизельпауэр”.

Она вам не «гольф»

«Джетты» с I по V поколение были плоть от плоти VW Golf с минимумом различий. Шестое поколение при общей технической базе получило полностью оригинальный кузов, и впервые у них с «Гольфом» нет ни единой общей панели.

Конструктивно VW Jetta VI вообще вышла довольно архаичной. В тот момент, когда Golf переехал на свежую модульную платформу, она донашивала старые агрегаты платформы PQ35 (родственники – Tiguan I, Q3, Octavia A5). Что, в общем-то, даже хорошо, если мы говорим о подержанной машине — расходники и даже крупные узлы на нее будут стоить дешевле, чем на седьмой Golf тех же лет.

Резинки, линки, рычаги подвесок на «Фольксвагены» времен PQ35 есть на каждом развале в дюжине вариаций — от дорогих оригиналов до китайских и белорусских дубликатов всех мастей.

Так что, с точки зрения простоты обслуживания и ремонтопригодности вообще, архаичность «Джетты» ей даже в плюс.

Прайс-лист на ремонт фольксваген jetta

Чтобы узнать стоимость ремонта Вашего автомобиля, выберите интересующий узел и вид работ. В таблице указаны цены за работу, без учета стоимости запчастей и расходников.

Стоимость нормо-часа: 1 600 руб.
Тормозная система
#ДетальРаботыСтоимость
1Тормозная системаДиагностика2 400 руб.
2Тормозная жидкостьПроверка320 руб.
3Тормозная жидкостьЗамена с прокачкой1 920 руб.
4Колодки тормозные передниеЗамена1 600 руб.
5Механизмы тормозной системы (ось)Обслуживание640 руб.
6Колодки тормозные задние ДИСКОВЫЕЗамена1 600 руб.
7Пластины торм. механизмов к-т на одну осьУстановка (при снятых колодках)320 руб.
8Датчики износа тормозных колодокЗамена к-та на 1 ось320 руб.
9Колодки тормозные задние БАРАБАННЫЕЗамена2 880 руб.
10Колодки стояночного тормозаЗамена3 360 руб.
11Диски тормозные передниеЗамена (суппорта сняты)1 280 руб.
12Диски тормозные задниеЗамена (суппорта сняты)1 600 руб.
13Барабаны тормозныеСнятие/установка3 200 руб.
14Суппорт тормозного механизма 1 штПрофилактическое обслуживание320 руб.
15Механизмы тормозной системы (ось)Обслуживание640 руб.
16Суппорт тормозного механизмаСнятие/установка640 руб.
17Суппорт тормозного механизмаРемонт 1 поршневой1 120 руб.
18Суппорт тормозного механизмаРемонт 2 поршневой1 600 руб.
19Суппорт тормозного механизмаРемонт 3 поршневой2 400 руб.
20Шланг тормознойЗамена1 280 руб.
21Тормозная системаПрокачка (за 1 точку)320 руб.
22Трубка тормозной магистралиЗамена1 920 руб.
23Трос стояночного тормозаЗамена2 560 руб.
24Стояночный тормозРегулировка960 руб.
25Главный тормозной цилиндрСнятие/установка3 360 руб.
26Главный тормозной цилиндрРемонт2 720 руб.
27Вакуумный усилитель тормозовЗамена3 680 руб.
28Датчик ABSЗамена2 400 руб.
29Датчик уровня тормозной жидкостиЗамена480 руб.
30Блок распределения тормозных усилийЗамена6 880 руб.
31Электронный блокАдаптация1 280 руб.
Рулевое управление
1Рулевое управлениеДиагностика (проверка люфтов, состояния пыльников, легкости вращения рулевого колеса, герметичность уплотнений системы, состояние рабочей жидкости гидроусилителя а также компьютерная диагностика электронной составляющей системы)2 400 руб.
2Рабочая жидкость гидроусилителя руляПроверка качества640 руб.
3Жидкость ГУРЗамена1 920 руб.
5Рейка рулевая НИЖНЕЕ РАСПОЛОЖЕНИЕСнятие/установка6 400 руб.
6Рейка рулевая ВЕРХНЕЕ РАСПОЛОЖЕНИЕСнятие/установка7 360 руб.
7Рейка рулеваяРемонт16 000 руб.
8Рулевой механизмРегулировка свободного хода1 920 руб.
9Рулевой наконечникЗамена1 600 руб.
10Тяга рулеваяЗамена2 400 руб.
11Пыльник рулевой тягиЗамена1 600 руб.
12Редуктор рулевойСнятие/установка5 440 руб.
13Редуктор рулевойРемонт9 600 руб.
14Сальник рулевого редуктораЗамена (редуктор снят)160 руб.
15Маятник рулевого механизмаСнятие/установка2 400 руб.
16Маятник рулевого механизмаРемонт2 400 руб.
17Трапеция рулеваяЗамена 1 тяги640 руб.
18Демпфер рулевой трапецииЗамена640 руб.
19Шланг высокого давления ГУРСнятие/установка1 280 руб.
20Шланг высокого давления ГУРРемонт4 000 руб.
21Шланг низкого давления ГУРСнятие/установка1 280 руб.
22Шланг низкого давления ГУРРемонт800 руб.
23Насос ГУРаЗамена5 600 руб.
24Вал рулевойСнятие/установка7 200 руб.
25Датчик положения рулевого колесаЗамена480 руб.
26Углы установки колёсПроверка800 руб.
27Углы установки колёсРегулировка2 400 руб.
Передняя подвеска
1Cостояние элементов подвескиДиагностика(состояние шарниров, резиновых втулок, подшипников и визуальный осмотр амортизаторов), а так же оценка состояния и работоспособности агрегатов привода (ШРУС/корданной передачи)800 руб.
2КолесоСнятие/установка160 руб.
3Стойка стабилизатораЗамена800 руб.
4Втулка стабилизатораЗамена1 120 руб.
5Рычаг подвески верхнийСнятие/установка1 920 руб.
6Рычаг подвески нижнийСнятие/установка3 680 руб.
7Сайлентблок рычагаЗамена1 280 руб.
8Шаровая опораЗамена1 600 руб.
9Ступица колесаСнятие/установка3 680 руб.
10Подшипник ступицыПерепресовка (ступица снята)1 280 руб.
11Подшипник ступицыРегулировка (комплексная работа)1 760 руб.
12Кулак поворотныйЗамена5 600 руб.
13Подрамник передней осиСнятие/установка (двигатель зафиксирован)8 320 руб.
14Сайлентблок подрамникаПерепресовка (подрамник снят)1 280 руб.
15Геометрия подрамникаПроверка (подрамник снят)320 руб.
16Подрамник (балка) задней подвескиЗамена5 600 руб.
17Стойка амортизатораСнятие/установка3 520 руб.
18Стойка амортизатораРазборка/сборка2 240 руб.
19Опорно-поворотный подшипникЗамена320 руб.
Двухрычажная подвеска
20Рычаг подвески верхнийСнятие/установка4 000 руб.
21Рычаг подвески нижнийСнятие/установкаСнятие/установка4 480 руб.
22АмортизаторЗамена1 920 руб.
23Втулки амортизатораЗамена160 руб.
24ПружинаЗамена3 360 руб.
25Проставка пружиныЗамена160 руб.
Многорычажная подвеска
26РычагЗамена (2 точки крепления, подвеска зафиксирована)1 280 руб.
27АмортизаторЗамена3 680 руб.
28ПружинаЗаменаЗамена3 360 руб.
29Кулак/цапфаЗамена6 560 руб.
30Подрамник (передняя ось)Снятие/установка (рычаги сняты, привод отсоединён)2 880 руб.
31Подрамник (задняя ось)Снятие/установка (рычаги сняты, редуктор снят)1 920 руб.
Задняя подвеска
32Ступица колесаСнятие/установка2 400 руб.
33АмортизаторЗамена4 000 руб.
34ПружинаЗамена (2 шт.)6 240 руб.
35Стабилизатор поперечной устойчивостиСнятие/установка2 880 руб.
36БалкаСнятие/установка8 320 руб.
37Сайлентблок балкиЗамена1 920 руб.
Зависимая подвеска
38АмортизаторЗамена960 руб.
39ПружинаЗамена640 руб.
42ТягаСнятие/установка640 руб.
43Втулка тягиЗамена1 440 руб.
44Ступица колесаСнятие/установка6 400 руб.
ШРУС
45Привод в сборе (передняя ось)Снятие/установка (без подвесного подшипника)5 600 руб.
46Сальник приводного вала у КППЗамена800 руб.
47Привод в сборе (передняя ось)Снятие/установка (включая подвесной подшипник)5 920 руб.
48ШРУС наружныйЗамена (комплексная работа)6 720 руб.
49ШРУС внутреннийЗамена (привод снят)1 120 руб.
50Подвесной подшипник приводаЗамена640 руб.
51Пыльник ШРУСа внутреннегоЗамена (комплексная работа)6 720 руб.
52Пыльник ШРУСа наружногоЗамена (комплексная работа)5 120 руб.
53Привод задней осиСнятие/установка4 320 руб.
54ШРУС наружный задней осиЗамена (комплексная работа)3 200 руб.
55ШРУС внутренний задней осиЗамена (привод снят)1 120 руб.
56Пыльник привода заднего внутреннегоЗамена (комплексная работа)6 720 руб.
57Пыльник привода заднего наружногоЗамена (комплексная работа)5 120 руб.
Карданная передача
58Карданный валСнятие/установка (без подвесного подшипника)1 920 руб.
59Карданный валСнятие/установка (включая подвесной подшипник)2 720 руб.
60Подвесной подшипник карданного валаЗамен (привод снят)960 руб.
61Крестовина карданного вала 1 шт.Замена (вал снят)640 руб.
62Эластичная муфта карданного валаЗамена1 280 руб.
Двигатель (навесное оборудование)
1Ремень генератора/компрессора АССнятие/установка1 280 руб.
2Ремень генератора/компрессора АСНатянуть320 руб.
3Ремень агрегатов (серпантинного типа)Снятие/установка2 400 руб.
4РоликЗамена (ремень снят)320 руб.
5Натяжитель ремня приводного(ремень снят)800 руб.
6ГенераторСнятие/установка (комплексная работа)4 000 руб.
7Насос ГУРаЗамена (комплексная работа)4 800 руб.
8Компрессор АСЗамена (комплексная работа)5 920 руб.
9ПомпаЗамена (комплексная работа)5 600 руб.
ГРМ
1Комплект ГРМ (двигатель R)Замена (включая замену натяжителя, успокоителя, привода балансировочного вала и контроль фаз)9 120 руб.
2Комплект ГРМ (двигатель V-образный)Замена (включая замену натяжителя, успокоителя, привода балансировочного вала и контроль фаз)13 120 руб.
3Комплект ГРМ (двигатель оппозитный)Замена (включая замену натяжителя, успокоителя, привода балансировочного вала и контроль фаз)16 640 руб.
4Натяжитель привода ГРМЗамена3 840 руб.
5Успокоитель привода ГРМЗамена (клапанная крышка снята)320 руб.

Проблемы и минусы «джетты»

Увы, все родовые болячки «Фольксвагенов» второй половины «нулевых» Jetta VI унаследовала в полном объеме.

Во-первых, это склонный к перегревам автомат Aisin 09G, которым агрегатировались атмосферные версии 1,6 л. Да, народная молва приписывает гидротрансформаторным автоматам небывалую живучесть, но это не тот случай. Городской цикл вкупе с жаркой погодой ведет к работе при повышенной тепловой нагрузке, отсюда проблемы с пакетами фрикционов, соленоидами, гидроблоком.

Умельцы научились ставить на этот узел дополнительный контур охлаждения, и это сильно продлевает жизнь коробке. Но обычно хватает щадящей эксплуатации при регулярной замене масла (раз в 2 года, или 60 тыс. км). Но если часто перегревать и ездить агрессивно, то 20-60 тыс. рублей на переборку внутренностей надо держать про запас.

Во-вторых, когда говорим про минусы «Джетты», нельзя не вспомнить робот DSG. К его нештатной работе приводят все те же пробочные перегревы (от частой смены передач греется первое сцепление) и агрессивная езда, которая тоже завязана на резкую и частую смену передач с четной на нечетную и обратно.

В-третьих, к проблемам «Джетты» можно отнести мотор 1,4 TSI в любой из вариаций. Он любит масло поджирать, а масляное голодание, наоборот, не переносит, и в любой момент может «нагреть» своего владельца на замену поршневой группы.

Все перечисленное — удовольствия недешевые, но сами проблемы изучены хорошо. В любом VAG-сервисе вам подберут и ремкомплект для мотора и держат наготове «потроха» для робота.

Этих вещей не стоит бояться, их надо тщательно выискивать при диагностике перед покупкой, а в идеале на месте торговать с предыдущего владельца 40-50 тысяч «про запас». Так и скажите: «Ну, DSG же, ты же все понимаешь…».

Ремонт фольксваген jetta в москве

Джетта является отличным детищем всемирно известного немецкого автоконцерна. Первое поколение модели увидело свет еще в 79 году двадцатого века, когда на шасси Гольф «посадили» новый кузов типа седан с отдельным багажным отделением. Далее было выпущено еще одно поколение, после чего выпуск модели был закончен вплоть до 2005 года.

Сегодня данный авто является флагманом компании, оснащенный по последнему слову техники, и по классу конкурирует уже с Passat. Однако, что первым, что последним поколениям модели в Москве требуется современный и качественный ремонт Фольксваген Jetta и желательно недорого.

Стоит ли покупать «джетту»

Если посмотреть машины тех лет, то там будет весьма годная, с точки зрения управляемости, но плохонькая в плане отделки и оснащения Mazda 3 в кузове седан. Медленная, шумноватая, бедная, зато рулежная.

Будет в этом сегменте еще более простенький KIA Cerato из Южной Кореи, Nissan Sentra будет тоже азиатская, Corolla неубиваемая, но унылая.

И будет Jetta, в которой сошлось все.

Там приличная медиасистема, там шикарные кресла, там просторный задний диван уровня комфорта не то что «Короллы»-Camry! Там абсолютно царская шумоизоляция, эластичные и напористые 125- и 150-сильные двигатели, породистая европейская рулежка и неустаревающая внешность.

Если бы не отдельные вопросы по фундаментальным агрегатам да не сравнительно высокая стоимость — около 588 тысяч за дорестайл и 770 тысяч за рестайл, то быть бы ей царем горы и лидером в классе:

  • «Короллу» (776 тысяч в среднем) она обыгрывает управляемостью, оснащением и динамикой.
  • «Мазду 3» (789 тысяч) — простором салона, оснащением и тоже динамикой.
  • «КИА Церато» (687 тысяч) берет разве что низким ценником и большим набором опций, но проигрывает «Джетте» и в езде, и в тишине (особенно в тишине).
  • Nissan Sentra (638 тысяч) на рынке не продержалась и двух лет, поэтому ее сравнивать с «Джеттой» и подавно грешновато.

Короче, Jetta VI — один из последних настоящих породистых вышколенных европейских автомобилей на нашем рынке, который надо всесторонне изучать и брать в личное пользование. А изучать там есть что.

О технических проблемах сказано выше, но есть еще идеологические. Немалое число «Джетт» использовалось в столичных таксопарках. Не так много, как «Солярисов», но мы сразу нашли такой вариант:

Еще и в залоге и со скрученным пробегом:

Не самый скверный вариант по вполне рыночной цене. Если без криминала по двигателю/коробке, можно рассмотреть к покупке.

Даже нужно.

Хороших европейских седанов С-класса в России, кроме Octavia, в этом сегменте больше нет, и уже вряд ли появятся.

Трансмиссия

По задумке производителя, все Jetta могут быть только переднеприводными. Но вот фанатов, переделывающих машины с установкой полного привода, коробок DQ500 и моторов 2,0 TSI и 2,5 TSI, хватает.  Их можно найти на просторах Сети, но в продаже встретить почти нереально. И это хорошо: обычные “стоковые” машины по части механики трансмиссии неприхотливы и вполне надежны.

Механических коробок передач на Jetta достаточно много: пятиступенчатые 0AF и 0A4 для младших моторов, шестиступенчатые 02Q, 0AJ и 02S для более мощных бензиновых и дизельных.

Больше всего хлопот доставляет МКП с самым слабым мотором объёмом 1,6 литра. Базовые пятиступенчатые коробки не отличаются избытком прочности и при слишком активном стиле вождения легко выходят из строя. Самые серьезные проблемы – с дифференциалом. И обычно они заканчиваются поломкой и выходом оси сателлитов «на прогулку» через пролом в корпусе.

Часто из-за износа подшипников начинает выть вторичный вал. Обычно это происходит при пробегах под две сотни тысяч километров или у тех, кто не меняет масло, но ездит активно. Износа синхронизаторов при спокойном стиле вождения можно не бояться, хотя у тех же «гонщиков» их ресурс может закончиться при пробеге до ста тысяч.

Шестиступенчатые коробки принадлежат к более надежным и прочным сериям. Правда, и тут дифференциалы не отличаются большим запасом прочности, плохо переносят грязное масло и активную пробуксовку. Неприятности с подшипниками вторичного вала тоже возможны, но заметно реже, чем у предыдущих коробок.

Двухмассовые маховики на двухлитровых бензиновых и на всех дизельных моторах ресурсом похвастаться не могут: конструкция у них простая, но, к сожалению, не очень выносливая. Постукивание при старте и при движении на минимальных оборотах — однозначный повод для замены.

Автоматическими коробками передач Jetta тоже не обделили.  Любимая АКП у российских владельцев — это шестиступенчатый 09G/Aisin TF-60SN, который ставили на машины с 1,6-литровыми моторами. Редкие у нас «американцы» оснащались этой коробкой в разных вариантах, включая машины с моторами объёмом 2,0 и 2,5 литра.

Шестиступенчатый «робот» DQ250 ставили на Джетты с дизельными моторами и наддувными двухлитровыми бензиновыми. Остальным моторам полагался “робот” о семи ступенях DQ200, который к моменту окончания выпуска модели получил далеко не лучшую репутацию.

Автомат Aisin  любим народом заслуженно: он в меру надежен и хорошо выдерживает типовые ошибки в эксплуатации. Но совсем беспроблемным его назвать нельзя: японцы продали немцам довольно современную конструкцию с хорошим запасом прочности механики, но с капризным гидроблоком. Он традиционно для Aisin не любит грязного масла и очень тяжело ремонтируется.

Ситуацию осложняют еще два нюанса: немцы полностью убрали из техрегламента замену масла и поставили в систему охлаждения простенький теплообменник. В его контур добавили ещё и термостат, который позволял мотору греть коробку,  а вот охлаждать нормально не давал, разогревая масло АКП до 120 с лишним градусов. С возрастом теплообменник забивался отложениями и переставал выполнять функцию охлаждения совершенно.

О том, что бывает с 09G при типичной и не очень эксплуатации, мы уже рассказывали достаточно подробно. Но замечу, что при отсутствии нормального обслуживания реальный ресурс до появления первых проблем составляет 90-120 тысяч километров.

К счастью, многие владельцы всё же меняют масло, вовремя меняют теплообменник, удаляют злополучный термостат или даже ставят внешний радиатор с внешним фильтром и не перегружают коробку.  В этом случае ресурс агрегата получается заметно выше. Часто при пробегах свыше 250-300 тысяч даже накладки ГДТ еще не требуют замены.  И даже просто замена масла раз в 30-40 тысяч километров способна совершить чудо, при котором АКП при пробегах за 200 тысяч чувствует себя хорошо.

Про коробки DSG сказано тоже немало. Про наиболее распространенные и проблемные семиступенчатые «сухие» DQ200 можно прочитать здесь. Почти все уже отремонтированы, и не по разу. Основные проблемы механической части устранены, мехатроники обновлены, но до идеала им еще далеко.

И всё же сильно радоваться не стоит. Механика коробки даже после приведения в порядок служит до 250-300 тысяч километров, а у основной массы машин больше половины ресурса уже выработано. Возможность появления мелких поломок растёт с каждым километром пробега, и шансы глобальных поломок при попадании в шестерни кусков вилок, выхода из строя подшипников или дифференциала остаются.

Volkswagen-Jetta-2006-1600-20
Volkswagen Jetta ‘2005-10

Если агрегат меняли, или он проходил комплексный ремонт, то причин для беспокойства значительно меньше. Шансы “попасть” на ремонт в этом случае умеренные, ресурс и стоимость сцеплений не вызывают особого дискомфорта. Если же механическую часть меняли “кусками” (мехатроник остался старый, но заменили гидроаккумулятор, насос и соленоиды, восстановили проводку и обновили ПО), то сюрпризов можно ожидать и дальше.

Вполне возможно, что комплексным ремонтом придется заняться уже вам, а его стоимость будет сравнима с ценой автомобиля. Хорошо, что диагностика коробки сейчас выполняется качественно – можно достаточно точно оценить состояние сцеплений и мехатроника без вскрытия КП.

Ситуация с DQ250 заметно лучше, поскольку сама коробка имеет изначально более стабильный ресурс. Но Jetta ранних выпусков — до 2007 года — имеют серии коробки с набором «детских болезней», а пробеги у них достаточно серьезные.  Так что к неприятностям можно быть уже готовым.

Да и более свежие машины тоже могут подкинуть сюрпризы. Всё-таки 8-10 лет — солидный возраст. Но при качественном обслуживании, частой замене масла и вовремя замененных сцеплениях DQ250 способен работать долго без особенных затрат.

Выводы

В этом поколении Jetta все больше похожа на маленький Passat. И дело тут не в общей платформе и, как следствие, в габаритах салона и общности агрегатов. Просто по уровню отделки и числу опций это поколение машин С-класса догнало D-класс, который тогда ещё не успел уйти в «цифровой прорыв», обеспечив себе новый набор интересных  и желанных опций.

Но, к сожалению, и по цене Jetta от Passat B6 недалеко ушла. А ведь есть еще В5 , который во многом превосходит машины на платформе PQ35 по управляемости и комфорту и при этом заметно дешевле. Так что при покупке обращайте внимание на смежные варианты. И, например, на Octavia А5.

В целом Jetta V по большинству характеристик выглядит достаточно привлекательно, но возраст всё же чувствуется. Повышение сложности конструкции сразу дало о себе знать ростом числа отказов и расходов. Даже когда эти автомобили были новыми, популярностью пользовалась самая консервативная конфигурация с мотором BSE на 1,6 литра и АКП 09G, а сейчас все “сложные” варианты с моторами 1,4 TSI и “роботами” DSG заведомо непопулярны: шансы на дорогие ремонты очень велики.

И, к сожалению, с возрастом все больше проявляются особенности электропроводки. Да и кузов, который многие считали вечным и беспроблемным, напоминает о том, что за любым стальным кузовом нужен хороший уход. 

Volkswagen-Jetta-2006-1600-1a
Volkswagen Jetta ‘2005-10

Выбор машины такого возраста и сложности конструкции без диагностики — очень рискованное дело, и при покупке не стоит ограничиваться проверкой кузова и подвески в непрофильном сервисе.

Оставьте комментарий