Что выбрать?
Оптимальный Touareg – это рестайлинговая машина с турбодизелем 3,0 или 2,5, без пневмоподвески и в очень ухоженном состоянии, не видевшая ни проселочных дорог, ни бродов. Желательно – прошедшая тщательное обслуживание у дилера и с полностью обновленным ПО в гарантийный срок.
Вместо тест-драйва
Как оказалось, на ходу машина жестковата, но мало в чем уступает конструкциям на чисто легковом шасси по управляемости и динамике. И по возможностям на бездорожье Фольксваген перестраховался – шасси получилось даже избыточно проходимым. Возможность преодолевать препятствия оказалась ограничена не возможностями шасси, а скорее стоимостью навесных элементов и аэродинамического обвеса кузова. Хотя те, кто эксплуатировали машину, не жалея кузова и бамперов, жаловались на быстро загрязняемые радиаторы, слабые картеры агрегатов, легко выходящие из строя элементы электроники под кузовом и малый ресурс подвески в таких условиях.
Кузов и салон
Кузов Туарега исполнен солидности, да и запас прочности отличный. Качество окраски, как ни странно, чаще подводит машины после рестайлинга 2006 года, чем более ранние. Но в любом случае ржавчина и потускнение ЛКП – скорее исключение из правил. Половина навесных деталей передка алюминиевая, пороги надежно прикрыты пластиком. Пока к Туарегу еще применима избитая фраза «если машина не была в ДТП, то ржавчины нет».
Помимо действительно битых машин часто встречаются и «утопленники» – большое наводнение в Словакии пришлось как раз на период особой популярности этих авто, а стоимость Туарега делала восстановление после наводнения делом достаточно выгодным. Таких машин осело немало на территории России. Их кузова тоже раньше обычного сдаются коррозии из-за накопления во внутренних полостях песка и грязи. Но большая часть проблем связана вовсе не с ржавчиной на кузове, а с коррозией проводки и более частыми проблемами электрики.
Возрастные машины иногда страдают коррозией в совершенно «жигулевском» месте – на полочке моторного щита, где из-за забитого дренажа застаивается вода. Проблемы не заставляют себя ждать, влага проникает в герметик швов и просачивается в салон.
Моторы
Бензиновые двигатели для Туарега можно разделить на две эпохи: до и после рестайлинга. «До» – это неплохие для своего времени моторы, весьма надежная «чугунная» V6 и более хрупкий цельноалюминиевый V8. А вот после рестайлинга бензиновые моторы заменяют на нечто совершенно неудачное в виде новых двух моторов с непосредственным впрыском топлива и множеством дефектов конструкции.
Дорестайлинговый V6 серии BAA 3,2 и чуть обновленные и мощные его варианты отличаются довольно удачной конструкцией. Цепной ГРМ немного сложноват, но вполне надежен, система впрыска и управляющая электроника не требуют серьезного вмешательства вплоть до пробега около 150-200 тысяч километров, а затем требуют ревизии датчиков и проверки состояния ГБЦ и ГРМ.
Цепь обычно просится на замену раньше, при пробеге около ста тысяч. В случае некоторой удачи, залог которой – замена масла чаще чем раз в 15 тысяч и хорошая «синтетика», да еще отсутствие перегревов, мотор пройдет еще столько же без серьезного вмешательства. При условии, что за ним все же следят, к сожалению, проблемы бывают, и в отличие от более ранних двигателей, мотор требовательнее к топливу и маслу и склонен к закоксовыванию при городской эксплуатации.
Встречаются проблемы с системой впуска – рекомендуется чистить впускной тракт при каждой замене фильтрующего элемента. А еще слабоваты индивидуальные катушки на машинах выпуска до 2008 года, помимо частого выхода из строя самой электроники, бывает, разрушается наконечник, оставаясь на свече при снятии катушки.
Замена этого мотора после рестайлинга, более объемный V6 3,6 литра покладистым характером не отличается совершенно. Более «совершенный» и мощный, он «радует» владельцев приличным расходом масла, вплоть до литра на тысячу уже при пробегах до полутора сотен тысяч километров. Его цепной ГРМ может неожиданно выйти из строя при пробегах меньше ста тысяч, а проблем добавляет система непосредственного впрыска. Тут и капризные форсунки, и плохой запуск зимой, и появившийся ТНВД, который по непонятной причине имеет очень малый ресурс механической части и склонен к протечкам и потерям давления.
Трансмиссия
Механические коробки встречаются очень редко, но их надежность выше всяких похвал. Карданные валы не отличаются сверхнадежностью. Чаще всего страдают подвесные опоры заднего карданного вала, но при пробегах меньше 200 тысяч километров можно не беспокоиться. Вот приводы требуют внимания, особенно на машинах с пневмоподвеской и на тех, что часто катались по бездорожью. Пыльники ШРУС слабоваты и стоят открыто. Рекомендуется проверять их состояние на каждом ТО. Редукторы и раздаточная коробка служат долго, если следить за уровнем масла в них.
На Туареге стоит шестиступенчатый Aisin TR60-SN, он же 09D в исполнении VW. Как ни странно, АКПП тоже крайне надежна, в отличие от шестиступок ZF тут нет особых проблем с ресурсом механической части. Правда и резвости тоже особой нет, коробка настроена на плавные переключения и аккуратное движение. Кстати, эта же коробка стоит на Toyota Land Cruiser 200 и на прочих Лексусах – наверное, это хорошая рекомендация.
Машины первых лет выпуска могут быть лишены полноценного радиатора коробки и иметь проблемный гидроблок, и в этом случае ресурс АКПП сильно ограничен. В первую очередь страдает сам гидроблок, легко загрязняемый продуктами износа. Если ваша машина выпущена до 2005 года, рекомендуется проверить, есть ли радиатор и какой гидроблок установлен.
Ходовая часть
Базовой подвеской осталась пружинная, но, как я уже говорил, предлагалась и остро модная на тот момент пневматика, которая позволяла получить высокую плавность хода и очень большой дорожный просвет при необходимости. Переднюю многорычажку можно повредить за пару выездов на бездорожье, она сравнительно легко теряет геометрию и требует комплексного подхода к ремонту, совершенно не вынося тип обслуживания «по первому стуку».
Ресурс шаровых опор верхних рычагов в передней подвеске обычно в пределах 50-120 тысяч километров, в зависимости от стиля вождения и мотора. Амортизаторы служат не намного дольше. Сайлент-блоки нижнего рычага часто ходят и дольше, кроме заднего, который также меняется обычно при пробеге до 60 тысяч километров. Но нижняя шаровая опора может выйти из строя уже при пробеге от 50 тысяч, если не жалеть машину, и придется менять рычаг целиком, в комплекте с еще целыми «резинками».
Электрика
Электрические проблемы преследуют машины VW-Audi тех времен. Только в случае с топовым внедорожником их оказалось во много раз больше, чем с авто попроще. Тут на электронику завязаны не только блоки комфорта салона и мультимедийная система, но и разнообразные системы повышения безопасности и проходимости. Это одна из первых моделей компании с подключением большинства узлов к CAN-шине, и число проблем оказалось великовато.
Владельцы дорестайлинговых Туарегов с ужасом вспоминают ситуацию до 2008 года, при которой перепрошивки требовало абсолютно все, и ситуация, когда автомобиль просто не заводился утром, становилась рядовой. Со временем беды программные уладили, но сейчас наступает новый этап в жизни тех машин – на этот раз связанный с качеством проводки и условиями эксплуатации.
Вмешательства неопытных электриков, недолеченные сбои, коррозия разъемов, слабые аккумуляторы и умирающие генераторы обеспечили новый вал проблем для дорестайлинговых машин. Действительно беспроблемными можно считать лишь авто, которые обслуживают по высшему разряду, держат салон в сухости и чистоте, следят за исправностью всех узлов до самого маленького датчика.
Похожие записи:
