Обращаться с осторожностью!
Механическая трансмиссия Touareg надежна, но встречается крайне редко. А совет, вынесенный в подзаголовок, касается «автомата» — 6-ступенчатой коробки TR60-SN, спроектированной Aisin специально для моделей VW Touareg/Porsche Cayenne/Audi Q7.
Неизвестно, почему заказ трансмиссии отдали японцам (по многим другим моделям VAG сотрудничает с германской фирмой ZF), но те для своего времени справились с задачей на отлично. И быстродействие на уровне, и незаметность переключений. Реализовали в Aisin и раннюю блокировку гидротрансформатора.
Как вы понимаете, именно она — одна из причин скорого загрязнения ATF, износа клапанной плиты и, в конце концов, сгоревших фрикционов. Помимо нее — агрессивный стиль вождения и вера владельца в обещания производителя о несменяемости масла. Ради увеличения срока службы ездить (особенно на мощных моторах;
кстати, TR60-SN устанавливался со всеми двигателями) лучше в «полпедали». А менять жидкость желательно через 30–40 тыс. км, ну или по состоянию. В таком случае можно рассчитывать на пробег до ремонта в 100 или более тысяч. Впрочем, до 2006 года гидроблоки имели врожденные недостатки, которые проявлялись до 100 тысяч и, надо полагать, давно уже устранены.
Сейчас же любой можно восстановить с помощью отдельно предлагаемых соленоидов. Обратить на себя внимание способен заклинивший термостат и насос или его втулка на ранних модификациях. А еще протекают датчики, причем не через уплотнения — прямо по пинам. Загерметизировать можно. Но ремонт всей коробки не из дешевых — в самых запущенных случаях в сервисе придется оставить около 140 тыс. руб.
Порядка 100 тыс. км живет подвесная опора заднего кардана. В «оригинале» деталь предлагается только в сборе с валом и стоит в районе 80 тыс. руб. Можно подобрать альтернативу (3 тысячи), однако в большинстве случаев с ней надо ожидать появления вибраций.
У Touareg — серьезный полный привод. Есть симметричный межосевой дифференциал, принудительная его блокировка и понижающий ряд. В качестве допоборудования предлагалась блокировка заднего межколесного дифференциала.
Но и в этом случае — при такой состоятельной механической части — хозяевам внедорожника не избежать немалых трат. Менее 100 тыс. км живет моторчик блокировки «центра». И ведь если бы умирал, разблокируя узел. Так нет же, погибает «на посту», оставляя дифференциал части заблокированным. Ездить с таким нельзя!
Та же участь может постигнуть и привод задней блокировки. За оба придется выложить 100–120 тыс. руб. Кроме того, не только с мощными — со всеми двигателями со временем может растянуться цепь «раздатки». Кстати, еще один повод, чтобы не устраивать «светофорные гонки». Передний редуктор тоже стареет без особой привязки к мощности мотора.
Хорошо, что в отличие, скажем, от Cayenne, он обычно не разваливается, приканчивая корпус — всего лишь гудит подшипниками. Но доводить до плачевного результата все же не стоит. Новый редуктор оценивается в 250 тысяч и прекрасно, что его удается восстановить подбором подшипников (порядка 30 тыс. руб.).
Полный набор
Это у японцев обычно два-три мотора на джип-кроссовер, и все. В Европе другие правила игры — чтобы успешно конкурировать, нужно иметь линейку агрегатов — на том и другом топливе, разной стоимости и мощности. Touareg не стал исключением. Правда, на старте выпуска он получал лишь три двигателя — 3,2-литровый бензиновый VR6, бензиновый же V8 объемом 4,2 л и 5,0-литровый дизель V10.
Этот VR6 устанавливался до 2006 года, имеет распределенный впрыск и два варианта по мощности — 220 л.с. до 2005-го, потом 241 силу. Чугунный блок, хорошая ходимость (может «прожить» до 300 тыс. км и даже более) — переживать стоит разве что за герметичность всех уплотнений (со временем течет отовсюду) и за замену привода ГРМ.
Он цепной, ходит более 100 тысяч, но расположен с тыльной стороны мотора. Дизельная «десятка» также преображалась по мощности — в 2007 году с нее сняли 350 сил вместо 313. Блок у нее алюминиевый, с развалом в 90 градусов, по одному валу в каждой головке, по паре клапанов на цилиндр и две VGT. Одна из основных проблем — насос-форсунки, легко выходящие из строя при заправке топливной некондицией и стоящие порядка 40 тыс. руб. каждая.
Диаметр цилиндра и ход поршня у V10 точь-в-точь как у 2,5-литровой турбодизельной «пятерки» — получена из этого агрегата, появившегося еще в конце 80-х. R5 также охотно страдает насос-форсунками. Есть и другие общие характерные недостатки. Скажем, быстрый (после 100 тыс. км) износ кулачков распредвала.
Дизель определенно не из самых худших среди тех, что появились за последние лет 15. Тем более если сравнивать его common rail с насос-форсунками R5/V10. И лучше нашу солярку переваривает (не сочтите за совет заправляться всякой гадостью), и насос его стоит лишь как пара деталей предыдущих моторов. Но имеет свои нюансы.
V8 4,2 л мощностью 306 сил подобно VR6 3.2 имел распределенный впрыск и по четыре клапана на цилиндр. С 2006 года его сменил V8 4.2 с непосредственным впрыском, пятью клапанами и мощностью 350 сил.
Старый V8 (слева сверху) с приводом ремнем ГРМ по немецким и VAG’овским меркам неприхотлив. Новый V8 FSI (справа) был заимствован у Audi Q7, а той, в свою очередь, достался в дефорсированном с 420 сил виде от RS4. Бывали случаи, что у него лили форсунки, но в целом составляющие direct injection можно признать достаточно надежными.
В том же 2006-м вместо VR6 3.2 Touareg оснастили VR6 3.6. Имея непосредственный впрыск, двигатель развивает 280 л.с. и если сделать скидку как раз на систему подачи топлива, то все, что характерно для его предшественника, актуально и для этого мотора. В общем, сравнительно неплох. А как относиться к флагману линейки — двигателю W12?
450-сильный 6,0-литровый 48-клапанный мотор, который для Touareg представили в 2006 году, появился еще в 2001-м. Он до сих пор редкий гость в сервисах, но только лишь потому, что встречается не часто.
Похожие записи:
