Экстремал. Тест-драйв VW Passat Alltrack
Сейчас такое время, что в мире бизнеса скучным быть не модно. Топ-менеджеры крупных компаний с головой бросаются в триатлон, миллиардеры пересекают моря на кайтсерфах, а лыжи и сноуборды лежат на полках, наверное, у каждого второго. И автомобили бизнес-класса вынуждены подтягиваться, чтобы соответствовать новым запросам. Они уже должны возить с комфортом не только в офис, но и к морю, и в горы, да не на парковку пятизвездочного отеля, а поближе к самой гуще событий. У компании Volkswagen есть свой ответ на запросы бизнесменов-экстремалов – новый универсал повышенной проходимости Passat Alltrack.
Накачанными бицепсами сквозь рукава костюма проглядывают расширенные колесные арки – в них покоятся более крупные, чем у стандартных машин, колеса. Диски у вседорожного пассата бывают минимум 17-дюймовые, а в сборе с покрышками они на 15 мм больше в диаметре, чем у обычного Passat, и на 10 мм шире. Этим, кстати продиктовано несколько особенностей автомобиля. Во-первых, благодаря увеличенным колесам удалось поднять дорожный просвет. Во-вторых, изменившиеся углы установки колес и их размер привели к необходимости устанавливать даже на бензиновые автомобили с двигателем, выдающим 220 л.с. и 350 Нм самую, самую прочную из имеющихся в наличии коробок DSG – DQ500, выдерживающую до 600 «ньютонов».
В итоге даже у самой слабой дизельной версии с двухлитровым мотором мощностью 140 л.с. максимальный момент достигает 340 ньютон-метров. А самый мощный Passat Alltrack щеголяет турбодизелем в 240 л.с. и 500 Нм – больше «ньютонов» Passat еще не видал. Такой выбор силовых установок не случаен: создатели решили, что независимо от выбранного двигателя новый Alltrack должен быть способен буксировать прицеп массой до 2200 килограммов.
Едет с такими моторами Alltrack ожидаемо прекрасно – доказано немецкими безлимитными автобанами. Момента хватает везде и всегда, и не важно, какая коробка передач и какой мотор: разница лишь в том, хорошо или очень хорошо Passat будет разгоняться, а больше всего это заметно ближе к отметке в 220 километров в час. Резко нажав педаль газа на автомобиле с младшим дизельным мотором и «механикой», вы ощутите толчок в спину не зависимо от начальной скорости, даже если вам приспичило резко ускориться со 180 километров в час. Каждый следующий мотор просто еще более резв и динамичен. От старшей 240-сильной версии и вовсе спорткаровские ощущения.
Бензиновая машина тише и разгоняется ровнее, чем дизельные версии, так как «роботу» DSG приходится реже переключать передачи. Удивительно, но звук мотора у дизельных «Пассатов» даже лучше, чем у бензиновых – сочный, глубокий и никакого стрекота.
Чего в первую очередь ждешь увидеть на ходу от машины, которую дополнительно приподняли над землей, так это раскачки в поворотах. В случае с Passat повышенной проходимости неумолимая физика сказала свое слово. Но лишь в том случае, если вы не трогаете настройки активной подвески DCC, оставляя ее в режиме Normal. Переключение в спортивный режим решает проблему излишних кренов на корню, после чего огромный универсал со 174-миллиметровым клиренсом начинает писать дуги на извилистых дорожках с проворством хот-хэтча. В этом ему помогает система XDS+, которая притормаживает внутреннее колесо при прохождении поворотов, дополнительно ввинчивая машину внутрь виража. Кстати, так как на Passat Alltrack привод полный, XDS+ работает на обеих осях.
К сожалению, машин с обычной пружинной подвеской на тесте не было, однако инженеры утверждают, что настраивали активную подвеску так, чтобы ее средний режим соответствовал по характеру машине с обычными амортизаторами. Помимо спортивного есть еще и комфортный режим подвески, с которым Passat Alltrack превращается в очень комфортную баржу на морских волнах.
Не смотря на обилие вариантов, в России, скорее всего, максимальной популярностью будет пользоваться именно бензиновый Passat Alltrack с «роботом» DSG. Такой автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 6,8 с, может достигать максимальной скорости в 231 км/ч и расходует в смешанном цикле всего 6,9 л бензина. Однако топовый «дизель» затмевает эти результаты: до «сотни» выстреливает за 6,4 с, «максималка» составляет 234 км/ч, а расход – всего 5,5 л на 100 километров. При объеме бака в 66 л эти цифры означают более 1000 километров пробега на одном баке. При этом нельзя не отметить любопытный факт: максимальный момент бензиновый мотор развивает уже на 1500 оборотов – раньше всех дизельных версий, а «полка» крутящего момента у него самая широкая.
Разумеется, не только дизайном экстерьера и техникой новый Passat Alltrack отличается от собрата без экстремальных замашек. Внутри машины тоже есть эксклюзивные черты: сиденья здесь отделаны алькантарой с цветной прострочкой и вышивкой Alltrack на спинках, на педалях – стальные накладки, а на экране мультимедийной системы есть специальный внедорожный режим, в котором отображается компас, альтиметр и угол поворота колес.
Внедорожный режим, разумеется, есть не только у мультимедийной системы, но и у шасси автомобиля. И включает в себя не только особые настройки амортизаторов, но и отклика на нажатие педали газа и даже антиблокировочной системы. Последняя в этом режиме срабатывает чуть позже, а длительность тормозных импульсов и время между ними увеличиваются. Это нужно при торможении на рыхлом грунте – блокирующимися на короткое время колесами собирается небольшая горка, помогающая тормозить.
К сожалению, внедорожная программа тест-драйва ограничилась самовольными выездами на гравийные дорожки в окрестностях Мюнхена, на которых можно было понять только одно: задние колеса вступают в работу действительно быстро и незаметно. Вряд ли, конечно, в более суровых условиях Passat Alltrack сможет составить реальную конкуренцию настоящим внедорожникам, но ведь от него это и не требуется. Главную свою задачу – с одинаковой легкостью доставить хозяина на переговоры или с лыжами в отдаленный шале, на бизнес-ланч или с доской для серфинга прямо на пляж – Passat Alltrack выполнит, не дав ни на секунду усомниться в своей принадлежности к бизнес-классу.
Не знаю как вам, но зажравшимся автожурналистам иногда интересно посмотреть на машину не только за две недели до её премьеры, но и спустя пару лет после неё. Почему? Потому что интересно, как смотрится когда-то совсем новый автомобиль на фоне новинок тех самых прошедших двух лет. Бывает, что после этого срока машина кажется уже устаревшей, отставшей от моды, трендов и всего вот этого, что делает автомобиль современным. И просто прекрасно, что неновый новый Пассат, строго следующий всем тенденциям, до сих пор выглядит замечательно.
Одна на всех
ы не будем лезть в дебри истории Пассатов — история всем известная и зачитанная до дыр. Остановимся на том, почему и как был сделан Passat B8.
Не секрет, что сейчас принято строить не машину, а платформу, на которой можно при желании собрать целую кучу разных автомобилей. Особенно это актуально в дни, когда автопроизводители погрязли в кровосмесительных браках по расчёту. Может, конечно, и по любви тоже, но кажется мне, что всё же по расчёту. Возьмём, например, Пассат В6. Почему не В7? Потому что В7 – это глубокий рестайлинг В6. Итак, В6 был построен на платформе 35. И его «кровными братьями» по платформе можно назвать целый ряд автомобилей: Audi A3 второго поколения, , , , пятого поколения, второго поколения, , третьего поколения, , второго поколения, второго поколения, , , , 3 и koda Yeti. Внушительный список? Да, но это ещё не всё. У 35 была удлинённая версия 46. Поэтому в этот ряд добавляем чуть более серьёзные и koda Superb II.
Конечно, экономическая выгода от такого способа строить целый ряд автомобилей на одной платформе есть. Но у любой медали, как вы знаете, есть две стороны. Вторая сторона современного подхода нравится не всем: по большому счёту, все эти машины получаются очень похожими друг на друга. Внешне, конечно, они все разные (по крайней мере, снаружи), но в остальном – почти всё одно и то же.
Тот же самый Пассат В7 от предшественника отличается не сильно. Во всяком случае, интерьером.
Разумеется, со временем производители в пределах одной платформы могут кое-что менять. Например, в В7 исчезли атмосферные четырехцилиндровые моторы, но появились электронно-управляемые амортизаторы.
И всё же платформа хорошо ограничивает полёт конструкторской мысли. Через определённый период времени все возможности платформы выжаты из неё, как сок из апельсина, и приходится придумывать что-то принципиально новое. Но, конечно же, тоже платформенное.
И тогда решил, что платформа должна быть модульной. То есть, она вроде как есть, но менять можно не только двигатели, коробки и подвески (что само по себе уже неплохо), но даже физические размеры (базу и колею), оставляя единственно возможную компоновку с поперечно расположенным мотором. И при этом платформа должна оставаться платформой. Так получилась Modularer Querbaukasten («модульная поперечная матрица»), MQB. Вот на ней и построен новый Пассат. А ещё на ней построен добрый десяток других автомобилей, например, тот же самый koda Superb или Audi A3. Не будете же вы спорить, что это действительно разные машины, не так ли? Ну, или ещё один пример возможностей MQB: Шкода Суперб универсал имеет не только увеличенную по сравнению с лифтбеком базу, но и большую колею, хотя машина, по сути, одна и та же.
Так, а что мы получили на тест-драйв в лице Пассата?
Параллельные, которые пересеклись
Я не отношу себя к любителям современного автомобильного дизайна, но не могу не признать, что выглядит Пассат великолепно. Даже сейчас, когда он уже давно не премьера. Он выглядит так же серьёзно, как рядовой менеджер средненькой компании, который купил дорогой костюм не в кредит. Серьёзно, самодовольно, престижно, элегантно, самоуверенно, с прицелом в будущем стать топ-менеджером. Пассату чужды игривость, легкомысленность и мальчишество. Его статус подчёркнут прямыми линиями без изгибов, жёсткой огранкой кузовных элементов, прямыми и иногда даже рублеными формами. И вместе с тем издали он не кажется большим, и только если подойти почти вплотную, становится очевидно, что автомобиль совсем не маленький.
Расход на 100 км в смешанном цикле
Впрочем, этот Пассат до меня описывали уже сто раз, поэтому сильно тут распыляться я не стану.
Увидев его на стоянке, я даже порадовался, что заберу его кататься на несколько дней. Думал, что наберусь от него хотя бы немного степенности и солидности, чего мне иногда так не хватает. Что же, отчасти так и получилось. Но прежде чем приступать к перенятию пассатовских черт, мне предстояло в него сесть.
Открываю дверь и даже чуть замираю от восторга: салон светло-бежевый, но одновременно строгий! Просто потрясающее сочетание: выглядит не просто интересно, а даже оригинально. Но опять же – эта оригинальность не содержит даже намёка на ветреность, опереточность и, извините, пошлость, как это бывает у многих автомобилей с белым салоном. Жаль только, что белый салон – вещь настолько же непрактичная, насколько эстетически привлекательная. Особенно этим удивляют сиденья, боковины которых (и подлокотник) отделаны кожей Vienna, а в центре обшитые алькантарой. Как раз-таки в центре и собирается на сиденье весь мусор, который очень тяжело отчистить с алькантары, и который на белом цвете очень заметен. Но не любоваться же вечно на это благолепие, пора бы уже есть в кресло и осматриваться дальше.
Панель тоже выглядит как секретарша из немецкого кино, только вверх ногами: чёрный верх, белый низ. И никаких других цветов, которые, признаться, здесь и не нужны. Зато часы а-ля «классическая механика» в центре панели тоже пришлись очень в кассу: вроде, разбавляют строгость, но, как любой дорогой аксессуар, подчёркивают статус автомобиля. Одним словом, придраться не к чему.
В целом, обилие прямых линий как внутри, так и снаружи не делает машину скучной или безликой. Отнюдь, все они пересекаются в какой-то невидимой точке, где крупным шрифтом выбито на камне слово «статус». Всё же Passat – это вам не , как бы ни стремились сейчас производители сделать все эти автомобили братьями-близнецами.
Вот только мы ещё никуда не поехали, а сидеть уже неудобно. Давайте-ка подрегулируем сиденье.
Что это? Комплектация Highline, которая с нашим мотором стоит 1 959 000 рублей, а регулировки сиденья ручные? Нет, не все: наклон спинки и поясничный подпор можно настроить сервоприводом, а вот двигать кресло вперёд-назад и регулировать высоту подушки можно только руками, да ещё и каким-то самым неудобным способом. Ну, знаете, какая-то мелкая подлость со стороны . Нельзя так, господа! А впрочем, как это кресло ни регулируй, а сидеть в нём всё равно почему-то некомфортно. Фольксвагеновские кресла я всегда считал максимально удобными, но на сей раз что-то пошло не так. Увы. Ладно, а что с динамикой?
У нас стоит 1,8-литровый TSI мощностью 180 л.с. С цифрами на бумаге у него всё так же хорошо, как у Перельмана в высшей математике: 250 Нм крутящего момента, разгон до 100 км/ч – 7,9 с, расход – 5,8 л в смешанном цикле. Посмотрим, как это всё работает в жизни. Но сначала всё же настроим машину под себя.
Уж коли бой креслу проигран, сделаем себе хороший обзор. Нельзя не отметить оформление салонного зеркала заднего вида. Оно практически без рамки и очень хорошо вписывается в строгий интерьер. Обзор в него тоже хороший, чего нельзя сказать о боковых зеркалах. Видимо, их дизайнеру кто-то вбил в голову мысль о тотальном дефиците стекла в мире — иначе объяснить площадь зеркал размером с чешуйку среднего карасика невозможно. Видно в них, само собой, тоже не так много, как хотелось бы, хотя привыкнуть можно.
Нажимаем кнопку пуска двигателя, нажимаем педаль и переводим селектор в . У нас тут семиступенчатый “робот” , который на сайте дилера обозначен просто «АКП».
Конечно, белая подсветка положения селектора – это тоже стильно. Вот только с ней ни черта не видно, какой там из белых символов подсвечен белым цветом. Только если очень приглядеться, можно понять, что включен именно режим , а не или . В сумерках, конечно, лучше, но ждать вечера некогда, надо ехать.
Надо ли говорить, что 180 лошадей – это вполне достаточно, чтобы ехать уверенно, а иногда даже и быстро? Ну и, конечно, «робот» тоже радует, переключает передачи споро и вовремя. Одним словом, к разгону претензий никаких.
В потоке, что по трассе, что в городе, Пассат тоже едет достойно. Из-за небольших зеркал не всегда удобно перестраиваться, но к этому быстро привыкаешь.
Расход топлива не такой чудесный, как указан в документации. Но я был бы последним негодяем, если бы пожаловался на него. В среднем по трассе бортовой компьютер показал 7,3 литра. Но учтём, что если мне предстоит ехать из Москвы в Питер или из Питера в Москву, то в начале пути я практически идеальный водитель, где-то в Бологом – лихач, а в конечной точке становлюсь больным ублюдком, влетающим в город на скорости, за которую можно лишить прав дважды. Виноват, каюсь, но иначе просто нервы не выдерживают.
Так вот, 7,3 литра – это с учётом того, что местами Пассат «наваливал» на все свои 180 л.с. Думаю, при желании можно уложиться и в шесть с половиной литров. Для машины, которая может ехать быстрее, чем хочет водитель, это очень неплохой результат.
Почему стоит купить Пассат?
Помимо того, что Пассат красив и быстр, он ещё и удобен. Ладно, признаю: если Фолькваген ставит какую-нибудь электронную «фишку», то делает это не для галочки. Она действительно работает, она выполняет свою функцию и делает это хорошо. И ей практически всегда удобно пользоваться. В Пассате легко пользоваться круиз-контролем, у него удобный мультируль (что вообще бывает редко), очень приличная мультимедийная система. Отдельной похвалы заслуживает цифровая приборная панель Active Info Display с возможностью выбора режима отображения данных. Тут нет компромиссов, её действительно можно настроить по своему вкусу, качество картинки на ней очень высокое, а всё, что отображается, хорошо заметно и интуитивно понятно. За интерфейс – пять с плюсом.
Проклейка кармашков в дверях мягким материалом – это тоже хорошо: можно вывалить туда хоть тонну мелочи, и в дороге ничего не будет стучать, звенеть или бренчать. Мыть там, правда, непонятно, как. А отмывать кармашки придётся, и это – обратная сторона мягких вставок в карманах.
И ещё бы я купил Пассат, потому что он чертовски хорошо выглядит снаружи. Пришлось мне как-то на нём приехать к друзьям в очень приличную и известную в узких кругах реставрационную мастерскую, так его и там заметили. Смотрели, языками цокали. А потом я покатал кое-кого из друзей на Пассате, и цоканья стали другими.
Давайте вернёмся к началу саги о Пассате: платформа этого автомобиля уже не очень новая, и подобных машин на дорогах довольно много. С чем еще на этой платформе можно сравнить Пассат? Мне на ум сразу пришла koda Superb. Да, общего у этих машин много, даже в интерьере есть много общего, а некоторые элементы (например, блок климата) и вовсе одинаковые. Да и динамика у машин с одинаковыми моторами приблизительно та же.
И всё же если у вас есть возможность ездить только по хорошим дорогам, то посмотрите на этого дяденьку в строгом костюме. Был бы он женщиной, я б ему отдался. И плевать, что снизу у него чего-то там работает не так, как надо. На руках носить он ещё способен.
А вам нравится Passat B8?
Похожие записи:
