Продажи Фольксваген Поло Седан стартовали в сентябре 2010 года. Дизайн модели был разработан небезызвестным Вальтера Де Сильва и является продолжением нового стиля бренда, родившегося вместе с Volkswagen Golf VI. Сборка всех без исключения Polo Sedan производится в промзоне Грабцево под Калугой. В 2015 году седан пережил фейслифтинг, в процессе которого была пересмотрена и линейка силовых агрегатов.
Двигатели
Первоначально Volkswagen Polo Sedan оснащался только одним мотором – бензиновым атмосферником объемом 1,6 л и мощностью 105 л.с. Позже (с 2014 года) стала предлагаться его дефорсированная версия отдачей 85 л.с.
Большой плюс силовых агрегатов – цепной привод газораспределительного механизма. По крайней мере, до 200 000 км проблем с ним не возникает. Статистики по более высокому пробегу пока еще слишком мало.
На некоторых экземплярах, во время работы двигателя, обнаруживается посторонний стук. Все дело в конструкции поршней. Они имеют слишком короткую «юбку», из-за чего и возникает стук во время перекладки в крайних точках хода. К счастью, случаев выхода из строя мотора по вине данного дефекта не встречается.
Производитель признал наличие конструктивного недостатка и при наличии жалоб устанавливал модернизированные поршни. Позже, Фольксваген стал использовать доработанные поршни и в новых двигателях – начиная с номера CFN* 453641.
Стоимость комплекта доработанных поршней – около 20 000 рублей. Примерно столько же придется заплатить мотористу за замену.
В остальном, серьезных замечаний к двигателю не возникает. Однако, агрегатная часть порой подводит. Прежде всего, речь идет о помпе, которая может потечь или зашуметь уже на отрезке 50-100 тыс. км. Стоимость нового оригинального насоса охлаждающей жидкости – около 7 000 рублей, аналога – 2 500 рублей.
В это же время могут появиться и вибрации. Причина в износе опоры двигателя. За новую оригинальную подушку придется отдать в районе 7 000 рублей, а за аналог – от 2 000 рублей. Порой встречается и выход из строя дроссельного узла. Новый блок обойдется в 29 00 рублей, а аналог – в 12 000 рублей.
После рестайлинга в Volkswagen Polo Sedan стали устанавливать более современные силовые агрегаты: атмосферные и с турбонаддувом. Одна из особенностей – ременный привод ГРМ вместо цепного. Информации по новым моторам пока еще очень мало.
Трансмиссия
В паре с двигателем может работать пятиступенчатая механическая коробка передач или шестискоростной “автомат” фирмы Aisin. В целом, обе коробки довольно надежные, но без замечаний не обходится.
Так, владельцы Фольксваген Поло седан с МКПП регулярно сталкиваются с затруднениями при включении передач. Источник один – механизм выбора передач. А вот причин уже несколько: от банального попадания влаги под рубашку тросов (коррозия или замерзание зимой) до износа самого механизма. Новый набор тросов доступен за 3-4 тыс. рублей.
К сожалению, известны эпизоды ремонта или замены механической коробки из-за преждевременного износа подшипников.
Владельцам машин с автоматом сталкиваться с ремонтом не приходится. Однако, многие недовольны периодическими толчками или даже рывками при переключениях. В большинстве случаев избавиться от малоприятных симптомов помогает обновление прошивки блока управления АКПП в дилерском сервисе.
Ходовая
Подвеска претензий не вызывает. Беспокоит разве что постукивание амортизационных стоек в сильные морозы, присущее большинству автомобилей. Впрочем, ходят амортизаторы более 100-150 тыс. км. До 100 000 км приходится менять только стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Причем, стойки служат по 60-100 тыс. км. Втулки имеет вдвое меньший ресурс и в морозы нередко скрипят. После 30-60 тыс. км может застучать рулевая рейка или суппорта тормозных механизмов.
Некоторые из первых владельцев Поло Седан столкнулись с внезапно возникшим уводом автомобиля. Как правило, после выключения зажигания проблема исчезала. Производитель отреагировал быстро. Для исправления недуга была предложена новая версия прошивки электроусилителя руля. Обновление “софта” практически изжило проблему. Изменились и характеристики рулевого управления – руль стал чуть тяжелее, что сделало вождение более удобным.
После 100 000 км кое-кому пришлось заменить внутренний ШРУС из-за появления вибраций на высокой скорости. Стоимость нового узла – почти 20 000 рублей, аналога – от 5 000 рублей.
Кузов и интерьер
Кузов Volkswagen Polo Sedan, как и любого другого современного авто, разочаровывает низкой прочностью лакокрасочного покрытия – появляются сколы и царапины. Благо, оцинкованный металл в местах сколов не цветет. Традиционно, плохо сопротивляются агрессивной внешней среде и хромированные детали. Еще один бич современных авто – запотевающие фары и задние фонари.
Первые владельцы, спустя время, нередко обнаруживали под своим сиденьем крошки поролона – результат трения наполнителя об оголенные металлические части каркаса кресла. Впоследствии, конструкция была доработана, и проблема исчезла.
Электрооборудование
Электрика не слишком досаждает хозяевам. Распространенная болезнь – отказ замка багажника. При этом, то крышка багажника закрывается не с первого раза, то не включается или не выключается свет в багажнике, или горит индикатор открытой крышки. Причина – в окислении контакта концевика. Корпус замка неразборный. Официалы решают проблему заменой замка.
Вой вентилятора отопителя, применявшегося еще в Шкода Фабия 2006 модельного года, выплыл и здесь. 5 долгих лет, этот недостаток был хорошо знаком концерну VAG, но так и не исправлен. Тот же самый вентилятор был интегрирован в новый автомобиль. Вой чаще проявляется в морозы на непрогретой машине. Официальные дилеры устраняют проблему заменой вентилятора. Причина во втулочном металлографитовом подшипнике скольжения, который со временем начинает свистеть из-за смешения пыли со смазкой
Кроме того, при включении отопителя может появиться вибрация. На крыльчатку налипает пыль и грязь, что приводит к разбалансировке вентилятора.
Отсутствие холодного воздуха в жару после включения кондиционера чаще всего связано с отказавшим датчиком давления фреона. Стоимость нового датчика около 1-2 тыс. рублей.
Нередко владельцы Поло Седан озадачиваются “жужжанием”, возникающим при открытии водительской двери. Источник звука – бензонасос, который в этот момент осуществляет предварительную подкачку топлива. Таков алгоритм его работы. Срабатывает он при условии, что после остановки прошло более 30 минут. Если же водительская дверь останется открытой, то подкачка будет производиться каждые 30 минут.
Стоит ли покупать?
Поло Седан был создан специально для российского рынка. По словам конструкторов, при проектировании учитывались климатические и дорожные условия нашей страны. Оцинкованный кузов, усиленная подвеска и надежный двигатель – вот главные козыри этого “полуседана” (так в шутку называют его владельцы). На фоне проблем многих современных автомобилей, а тем более и премиальных моделей немецкого бренда, Polo Sedan вполне можно считать надежным. Но Фольксваген есть над чем поработать.
Обзор
Volkswagen Polo V (Typ 6R) был представлен весной 2009 года. Малолитражный автомобиль хорошо подрос. При длине 3,97 метра он всего лишь на 5 сантиметров короче, чем Golf III, но предлагает больше комфорта и безопасности при сопоставимых размерах. Поло в некотором смысле новый Гольф.
На выбор предлагалось два типа кузова, 9 двигателей различного уровня мощности, два варианта коробок передач, три комплектации и бесчисленное количество дополнительных опций.
Автомобиль в комплектации Comfortline оснащен наиболее щедро и выглядит более стояще. Среди прочего он снабжен кондиционером и центральным замком с дистанционным управлением.
В базовое оборудование Trendline вошли: ABS/ESP, усилитель руля, центральный замок, электрические стеклоподъемники, CD-проигрыватель. Кондиционер отсутствует. Жесткий пластик, дешевый войлочный ковер и простые обивочные ткани дают ясное представление о разнице в качестве по сравнению с Гольфом.
Для городских жителей будет достаточно бодрого 3-цилиндрового 1,2-литрового бензинового мотора мощностью 60 и 70 л.с. Однако, не стоит ждать от него феноменальной экономичности при полной загрузке автомобиля или при движении в высоком темпе – чудес не бывает!
4-цилиндровый 1,4-литровый двигатель более сбалансированный и потребляет только чуть больше топлива.
Турбированный 1.2 TSI мог шокировать проблемами с цепным приводом ГРМ уже после 20 000 км пробега. Производственный дефект приводил к растяжению цепи, что выражалось появлением постороннего шума при холодном запуске и загоранием контрольной лампы неисправности мотора. Стоимость нового комплекта 13-25 тыс. рублей.
Схожий недостаток имел и атмосферный 1.2 (15 000 рублей за комплект привода ГРМ).
Еще одна проблема 1.2 TSI касается турбонагнетателя в автомобилях собранных в период с 2010 по 2012 год: неисправный регулятор давления наддува приводил к потере мощности. Volkswagen отзывал пострадавшие автомобили в марте 2012 года. Сильный и экономичный 1,2 TSI был доступен только в комплектации Comfortline.
Иначе обстоят дела с дизельными агрегатами: рациональный эко-вариант BlueMotion с 90-сильным TDI и 1.6 TDI мощностью 75 л.с. привязаны к базовому оснащению Trendline. Главное правило при выборе TDI – наматывать не менее 10 000 км в год. Volkswagen заявляет ресурс для сажевого фильтра 150 000 км.
Помимо 1.6 TDI был доступен и 3-цилиндровый турбодизель объемом 1,2 литра. Оба агрегата имеют ременный привод ГРМ (около 20 000 рублей за комплект).
Среди общих проблем турбодизелей можно отметить сбои в работе клапана ЕГР после 100-150 тыс. км пробега. Очистка клапана от сажи не всегда восстанавливает его работоспособность.
Несмотря на то, что TDI и TSI имеют более звучные имена и предлагают хорошее соотношение производительности к уровню расхода топлива, для подержанного автомобиля лучшим выбором станет 1,4-литровый 85-сильный бензиновый мотор. Он бегает достаточно быстро и отточено, расходует едва ли больше, чем 1.2 TSI и лишен проблем с цепным приводом и турбонагнетателем.
Газораспределительный механизм атмосферного 1.4 приводится в действие зубчатым ремнем. Стоимость нового комплекта от 8 до 30 тысяч рублей, работа оценивается в сервисе суммой 5000 рублей.
Мотористы рекомендуют периодически снимать поддон, для контроля состояния маслозаборника и его очистки. Известны случаи забивания сетки маслоприемника (2300 рублей), что вызывало масляное голодание двигателя и выход его из строя.
Коробки передач
В пару двигателям предлагался 5-ступенчатая механика либо 7-диапазонный робот DSG. Лишь начальные моторы объемом 1,2 литра (бензиновый атмосферник и турбодизель) шли в паре исключительно с механической коробкой передач.
Сцепление МКПП обычно ходит свыше 150-200 тыс. км. За новый комплект попросят не меньше 10-15 тыс. рублей, а за работу в сервисе – около 5000 рублей. В дизельных версиях внимания может потребовать и двухмассовый маховик (более 40 000 рублей за аналог).
В автоматизированных коробках DSG7 (DQ200) нередко преждевременно изнашивалось сцепление – уже после 100 000 км. Затраты на обновление составят 50-70 тысяч рублей.
Встречались проблемы и с мехатроником (40-70 тыс. рублей). Обычно появлялась трещина в районе гидроаккумулятора. Модернизированный и более надежный вариант появился в 2014 году.
Порой подводила и вилка (около 20 000 рублей с работой). Ее доработали в 2015 году.
Подвеска Поло достаточно прочная.
Время от времени обнаруживается износ рулевых тяг, что нередко связано с частыми и грубыми контактами передних колес с бордюрами.
Передние амортизаторы (от 3000 рублей за аналог) могли устать к 80-120 тыс. км пробега. Попутно могли износиться опоры и опорные подшипники амортизаторов.
Задние амортизационные стойки служат подольше (от 2000 рублей за аналог).
Шаровые опоры (2-3 тыс. рублей) ходят свыше 100-150 тыс. км.
Чуть раньше сдаются сайлентблоки передних рычагов (от 500-900 рублей за аналог).
Сайлентблоки задней балки практически вечные.
Типичная проблема взрослых экземпляров – потрескавшиеся пыльники ШРУС. Прохудившийся пыльник ускоряет износ ШРУС (10-30 тыс. рублей за аналог наружного шарнира).
Другие проблемы и неисправности
Ручка откидывания спинки сиденья при частом ее использовании приобретает потертости уже к 80-100 тыс. км.
Особенно тщательно стоит осматривать глушитель (5-15 тыс. рублей). Во время частых поездок на короткие расстояния внутри скапливается конденсат и остатки выхлопных газов. Эта смесь образует кислоту, которая съедает глушитель изнутри.
Со временем выходят из строя замки дверей и крышки багажника (от 2000 рублей за аналог).
Спустя 100-150 тыс. км может зашуметь или выйти из строя моторчик отопителя (от 4000 рублей за аналог).
По прошествии 7-10 лет эксплуатации приходилось ремонтировать и стеклоподъемники – рвался тросик (чаще водительской двери). Механизм в сборе доступен за 5-8 тыс. рублей. Сэкономить можно, подобрав и заменив тросик.
Volkswagen Polo является одним из лучших среди современных малолитражных автомобилей. Но ряд дефектов и проблемы двигателей 1.2 и 1.2 TSI с цепью ГРМ омрачают положительный образ.
VW Polo второго поколения (86С), просуществовавший на рынке целых 13 лет, был очень хорош. Но по меркам 90-х он уже был тесен и устарел, как морально, так и технически. Следующее третье поколение (6N) на момент появления признано огромным шагом вперед, особенно в области безопасности и вместимости. Хотя Фольксваген Поло всего 372 см в длину (в точности, как Nissan Micra K11 и Opel Corsa B), он поражает количеством пространства в салоне.
В трехдверной версии довольно трудно пробираться на второй ряд. Но когда Вы там окажитесь, то испытаете приятное удивление, потому что никакой нехватки свободного места не ощущается. Багажник не такой уж большой – всего 245 литров. Доступное пространство в основном съедается широкими колесными арками.
Пластиковые бамперы Polo установлены довольно не типично. Они расположены ниже передних и задних фонарей и не доходят до нижнего края кузова. Под ними размещены металлические фартуки. Именно этот элемент часто подвержен коррозии из-за камней, повреждающих лакокрасочное покрытие. К сожалению, ржавчина не щадит и крылья. Гораздо лучше сопротивляются коррозии рестайлинговые версии 1999-2001 года.
Коррозия в нижней части передней двери и фартука (верхнее фото).
На вторичном рынке редко встречаются Polo с гидроусилителем руля. Поэтому обычные версии требуют больших сил при маневрах на парковке. Нечасто имеется и ABS, а уж кондиционер – вообще сенсация. После фейслифтинга Фольксваген Поло стал оснащаться гораздо лучше. За доплату устанавливался даже цветной дисплей и Climatronic. Но на самом деле такие опции встречаются разве что в рекламных проспектах.
Панель приборов после микролифтинга в 1997 году. Ранее указатели температуры и топлива были внизу.
Помимо кузова хэтчбек предлагались так же седан и универсал. Однако они отличаются дизайном, а кроме того представляют собой Seat Cordoba модернизированный Фольксвагеном.
Зеркала регулируются вручную из салона. Стекла опускаются с помощью ручки.
Подвеска Polo простая и надежная. Спереди работают стойки McPherson, сзади – торсионная балка. Самый дорогой элемент в случае замены – амортизаторы. Но расходы не велики. Комплект на обе оси стоит около 100 долларов, и речь идет о качественных заменителях.
После 200-250 тыс. км, скорей всего придется заменить сайлентблоки задней балки.
Среди бензиновых версий Фольксваген Поло рекомендаций заслуживает 1,4-литровый мотор мощностью 60 л.с. Пусть силой он и не восхищает, но имеет достаточно большой крутящий момент, что позволяет уверенно передвигаться в городе. Двигатель имеет свои слабые места: катушки зажигания и трамблеры (применялись Magneti Marelli и Bosch – последние гораздо лучшего качества). Тем не менее, все работы по ремонту легкие и дешевые. Базовый 1-литровый двигатель имеет один недостаток: он очень слаб и потребляет топлива даже больше, чем 1,4-литровый мотор.
Очень популярные сегодня дизельные модификации лучше оставить для тех, кто по какой-то причине хочет владеть именно дизельной модификацией. Фольксваген Поло с двигателями SDI (1,7 и 1,9) действительно потребляет мало топлива, но неимоверно шумный и сильно вибрирует. После рестайлинга в линейке появился трехцилиндровый 1.4 TDI. Он еще более экономичный, но «растрясает» гораздо сильнее.
С возрастом оплетка руля приобретает потертый вид.
Таким образом, Polo 6N стоит покупать, если он удовлетворяет двум условиям: кузов не проржавел на сквозь, и имеется гидроусилитель. Большой плюс наличие под капотом достаточно надежного 8-клапанного бензинового атмосферника рабочим объемом 1,6 л. Сильные стороны Фольксваген Поло – простота, надежность и сравнительно просторный салон. Конечно, покупая даже ухоженный экземпляр, необходимо считаться с мелкими дефектами, неизбежно возникающими в силу возраста и пробега. Но их устранение, как правило, очень дешево.
Такие запотевания еще не повод для беспокойства.
Типичные неисправности
– выход из строя трамблера. Применялись два вида Magneti Marelli и Bosch. Первый наименее надежный, рекомендуется устанавливать «бошевский».
– растяжение или разрыв тросика регулятора сцепления. В случае неисправности невозможно включить передачу.
– течь масла через сальник рычага переключения передач. Если утечку не заметить вовремя, то уровень масла существенно снизится, а износ механизма коробки ускорится.
– коррозия кузова. Чаще всего атакует фартуки под бампером, обычно задним.
– в 3-х дверных модификациях нередко выходит из строя механизм откидывания спинки переднего кресла для прохода на второй ряд.
– в более старых экземплярах зачастую отказывают катушки зажигания, термостаты и топливные насосы.
Такого рода утечки уже не норма. Очень часто масло пропускает сальник рычага переключения передач.
Volkswagen Polo – семейство компактных автомобилей, выпускаемых в различных кузовах. Авто входит в десятку самых продаваемых транспортных средств. В 2010 году машина получила звание автомобиля года в Европе и мире. Выпуск Volkswagen Polo налажен на нескольких заводах в различных странах, в том числе в России под Калугой.
Краткое описание Volkswagen Polo
Первоначально автомобиль разрабатывался и выпускался под названием Audi 50. Посредственный уровень продаж привел к появлению в марте 1975 года нового названия, которым стало Volkswagen Polo. Машина имела цельнометаллический трехдверный кузов типа хэтчбек и переднеприводную компоновку. Авто могло похвалиться большим багажником, размер которого при сложенных задних сидениях достигал 900 литров.
Volkswagen Polo первого поколения
В октябре 1981 года появилось второе поколение Volkswagen Polo. Автомобиль получил три варианта кузова: универсал, купе и седан. Машина уверенно заняла место в классе небольших семейных авто. Volkswagen Polo завоевал рынок высокой надежностью и качеством сборки.
Volkswagen Polo второго поколения
В 1990 году второе поколение Volkswagen Polo подверглось крупному рестайлингу. Произошли заметные изменения во внешнем виде. Круглые фары были заменены на квадратные. Авто получило новый бампер и решетку радиатора. Кроме этого рестайлинг принес следующие изменения:
Второе поколение после рестайлинга
Третье поколение появилось в 1994 году. Автомобиль получил новый кузов, ходовую часть и линейку применяемых силовых агрегатов. Машина стала длиннее и крупнее. Угловатый дизайн был переделан в округлом ключе, что позволило улучшить коэффициент аэродинамического сопротивления. Хэтчбек впервые стал выпускаться в пятидверном исполнении.
Современные Volkswagen Polo
В августе 2001 года компания Фольксваген выпустила четвертое поколение Polo. Презентация машины состоялась на Франкфуртском автосалоне 11 сентября 2001 года. Авто получило оцинкованный кузов, соединение деталей которого выполнено лазерной сваркой. Автомобиль стал комфортнее предшественников, так как в нем имелись:
Четвертое поколение Volkswagen Polo
В марте 2009 года на Женевском автосалоне публике был представлен Volkswagen Polo пятого поколения. Существенно изменился внешний вид. Дизайн выделяется острыми гранями, простыми формами и выверенными горизонтальными линиями. Машина стала шире длиннее и ниже.
На пятом поколении Volkswagen Polo заметно возрос уровень комфорта салона. Центральная консоль была переработана с ориентацией на потребности водителя. Богатая комплектация получила сенсорный экран и руль с многофункциональным управлением. задние сидения в сложенном состоянии образуют ровную площадку багажника, объем которого доходит до 976 литров.
Пятое поколение Volkswagen Polo
В июне 2017 года в Берлине было представлено шестое поколение Volkswagen Polo. Автомобиль получил кузов пятидверного хэтчбека. Посадка водителя и пассажиров стала ниже, но в салоне по прежнему уютно и удобно. Опциально на Volkswagen Polo можно заказать установку полностью электронной панели приборов. Также авто может похвалиться наличием:
Обзор двигателей на различных поколениях авто
На ранних автомобилях Volkswagen Polo использовались исключительно бензиновые маломощные силовые агрегаты. Постепенно к линейке применяемых двигателей добавились дизельные моторы. С каждым поколением возрастала и мощность ДВС. Ознакомиться с применяемыми силовыми установками можно в таблице, которая представлена ниже.
Силовые агрегаты Volkswagen Polo
На ранних автомобилях Volkswagen Polo популярность получили силовые установки HH и HB. Это бензиновые малолитражные карбюраторные двигатели. Несмотря на небольшую мощность моторы потребляют весьма много топлива. На преодоление 100 км пути обычно уходит более 10 литров горючего.
Также на ранних машинах популярность обрел и дизельный силовой агрегат MN. Он обладает мощностью всего 45 л.с. Достаточно большой крутящий момент позволяет мотору уверенно разгонять Volkswagen Polo. Дизель обеспечивает уверенное вождение в плотном городском потоке благодаря малому весу машины.
На чуть более поздних автомобилях Volkswagen Polo карбюратор был заменен на инжектор. Примером такого мотора является двигатель AAV. Переход к впрыску повысил надежность ДВС. Расход горючего по-прежнему оставался слегка завышенный.
На третьем поколении начали применяться достаточно мощные моторы с учетом класса автомобиля. Так распространение получил силовой агрегат AEE. При создании мотора удалось заметно снизить расход горючего. При этом двигатель выдавал 75 л.с. для уверенного разгона.
Еще одним популярным дизельным двигателем стал AKU. Мотор имеет один из самых больших объемов рабочей камеры среди ранних автомобилей Volkswagen Polo. Силовой агрегат может похвалиться прямым впрыском топлива. Мотор крайне редко преподносит неполадки.
Популярные силовые агрегаты на современных авто
На современных автомобилях Volkswagen Polo одним из самых популярных двигателей стал мотор CBZB. Силовой агрегат можно часто встретить на других моделях марки и на машинах подконтрольных концерну Фольксваген брендов. Двигатель CBZB обладает удачной конструкцией, что позволило ему стать основой для нескольких ДВС. На моторе имеется турбонадув IHI 1634, что позволяет с объема в 1.2 литра получить 105 л.с.
Силовой агрегат CBZB
Еще одним востребованным мотором оказался CFNA. Двигатель имел конструктивный недостаток, из-за чего Фольксваген проводил отзывную компанию по замене поршневой группы. Преимуществом силового агрегата является его простая конструкция. При этом многие автовладельцы жалуются на невысокий ресурс цепи ГРМ и частое появление на выпускном коллекторе трещин.
Силовая установка CFNA
Трехцилиндровые силовые установки редко получают популярность на автомобилях. Исключением стал мотор BMD. Он имеет алюминиевый блок цилиндров и конструкцию R3. ДВС лишен турбонадува, фазорегулятора и прочих сложных систем. Это повышает надежность мотора и положительно сказывается на его ремонтопригодности.
Трехцилиндровый популярный двигатель BMD
На отечественном рынке хорошую популярность имеет Volkswagen Polo с двигателем CZCA. В Европе этот мотор вытеснен более экологичными другими ДВС. CZCA может похвалиться хорошим ресурсом с учетом его алюминиевого блока цилиндров. Мотор имеет турбонадув TD025 M2.
Популярный силовой агрегат CZCA
Еще одним распространенным на отечественном рынке двигателем является CWVA. Мотор с 2015 года собирают в городе Калуга на одном из заводов концерна Фольксваген. Двигатель надежен и может похвалиться достаточно большим ресурсом. Его конструкция проста, а сам ДВС весьма экономичен.
Двигатель CWVA, собираемый на заводе в Калуге
С каким двигателем лучше выбрать Volkswagen Polo
Выбирая Volkswagen Polo ранних годов выпуска, рекомендуется обратить внимание на дизельный мотор MN. Он не может похвалиться выдающимися характеристиками, но в свое время он был одним из лучших. ДВС обладает отменной надежностью. Простота конструкции позволяет предвидеть все неполадки и превентивно устранять их.
Дизельный агрегат MN
Для регионов с теплым климатом неплохим выбором будет Volkswagen Polo с двигателем CBZB. Мотор редко перегревается и обладает неплохой долговечностью. Стоит отметить, что в мороз эксплуатация CBZB не особо комфортна. Силовой агрегат медленно прогревается, что отрицательно сказывается на общем расходе бензина. В холодную пору выделяемого ДВС тепла бывает недостаточно для обогрева всего салона.
С особой осторожностью необходимо подходить к автомобилям с двигателем CFNA. Моторы попали под отзывную компанию. Многие ДВС страдают стуком поршней, окончательно устранить который помогает лишь установка стоковых кованых деталей поршневой. К преимуществам двигателя можно отнести модульность конструкции, которая позволяет повысить удобство разборки. Так, например, распредвалы снимаются вместе с клапанной крышкой, что облегчает обслуживание ГРМ.
Встроенные в клапанную крышку распредвалы двигателя CFNA
Выбирая экономный автомобиль рекомендуется обратить внимание на Volkswagen Polo с трехцилиндровым силовым агрегатом BMD. Мотор выдает лишь 54 л.с. Такой мощности достаточно для комфортного движения в городском потоке. Подойдет автомобиль и для нечастных поездок по трассе. Следует учитывать относительно малый ресурс трехцилиндрового ДВС, поэтому покупать рекомендуется авто, пробег которого еще не достиг 120-150 тыс. км.
Трехцилиндровый мотор BMD
Весьма неплохим выбором будет Volkswagen Polo с мотором CZCA или CWVA. Двигатели распространены на отечественном рынке, поэтому проблем с поиском запчастей не возникает. Большинство мастеров СТО с радостью берутся за ремонт CZCA и CWVA. Этому способствует простая конструкция и отсутствие существенных инженерных просчетов.
С завода в двигатели Volkswagen Polo преимущественно заливается фирменная моторная смазка Special plus SAE 5W-40. Ее же рекомендуют использовать в дальнейшем и официальные дилеры. При этом важно обращать внимание на допуск. Во все бензиновые силовые агрегаты необходимо лить смазку VW 502.00. В дизельных моторах с сажевым фильтром используется масло с допуском VW 507.00, если же фильтра нет – VW 505.01.
Фольксваген запрещает использовать в двигателях любые дополнительные присадки. При их применении авто слетает с гарантии. При этом допускается заливать масла других брендов. Главное требование – соответствие моторной жидкости SAE 5W-40. Хорошую смазку для Volkswagen Polo выпускают следующие производители:
Моторное масло бренда Liqui Moly с вязкостью SAE 5W-40
Вязкость SAE 5W-40 является ориентировочным значением. При выборе масла требуется учитывать регион эксплуатации автомобиля. В местах с жарким климатом рекомендуется предпочитать более вязкие смазки для предотвращения их течи. При холодном климате выбирать следует более жидкие масла, чтобы облегчить запуск силового агрегата в морозную погоду.
Выбор масла с учетом температуры окружающей среды эксплуатации машины
На требуемую вязкость масла также влияет пробег ДВС. Чем он больше, тем гуще должна быть смазка. В противном случае мотор покажет заметный масложер. В новые двигатели допускается заливать менее вязкое масло.
При сомнениях в правильном выборе смазки рекомендуется ее проверить. Для этого необходимо выкрутить щуп. После этого на лист чистой бумаги следует капнуть маслом. Осмотр получившегося результата позволит определить правильность выбора смазки. При обнаружении неудовлетворительного состояния масла его желательно незамедлительно заменить.
Оценка состояния смазки
Надежность двигателей и их слабые места
Двигатели Volkswagen Polo ранних годов выпуска очень надежны. Этому способствует простая конструкция и большой запас прочности. Слабые места силовых установок появляются исключительно из-за их солидного возраста. Так, например, приобретая авто с двигателем MN, автовладельцу следует быть готовым встретиться со следующими неполадками:
Головка блока цилиндров MN
У более современных двигателей Volkswagen Polo часто встречается проблема с цепью привода газораспределительного механизма. Она растягивается и появляется риск перескакивания зубьев. На большинстве моторов это ведет к удару поршней об клапана. Двигатель в таком случае получает значительные повреждения, устранить которые не всегда удается капитальным ремонтом. Немного лучше обстоят дела с ремнем привода ГРМ, но ему требуется замена каждые 60 тыс. км пробега.
Растяжение цепи ГРМ
Для улучшения динамических показателей и снижения расхода топлива на современных моторах Volkswagen Polo применяются облегченные поршни. Они быстро нагреваются и весьма чувствительны к перегреву. При неблагоприятных обстоятельствах на юбке поршней образуются задиры, способные повредить зеркало цилиндров. В результате возможны следующие последствия:
Задиры на юбке поршня
Двигатели Volkswagen Polo последних поколений созданы с максимальной заботой об экологии. Это наносит ущерб не только мощности ДВС, но и ресурсу с надежностью. Ярким примером является завихритель потока. Он служит для равномерного распределения горячих газов по катализатору. В реальности завихритель потока забивается нагаром, что ведет к:
Завихритель потока в выхлопной системе современных моторов Volkswagen Polo
На поддержанных двигателях Volkswagen Polo часто можно обнаружить критический износ многих трущихся поверхностей, в том числе зеркала цилиндров. В случае чугунного блока ранних поколений ДВС устранение проблемы решает расточка и правильный подбор поршней ремонтного размера. У алюминиевого блока цилиндров требуется перегильзовка. Выполнить ее качественно может далеко не каждый мастер.
Износ зеркала цилиндров
Ремонтопригодность силовых агрегатов
Силовые агрегаты ранних поколений Volkswagen Polo обладают колоссальной ремонтопригодностью. Простая конструкция позволяет легко разобрать и собрать мотор в любом гараже. После капиталки ДВС служит почти как новый. Мелкие неисправности также устраняются легко. С поиском запчастей для популярных моторов, например, MN заметных проблем нет.
Переборка двигателя MN
Силовые агрегаты более поздних поколений часто имеют алюминиевый блок цилиндров. Это снижает общую ремонтопригодность. Большинство современных двигателей считаются одноразовыми. Официально при серьезных поломках рекомендуется замена ДВС на новый. Сторонние автосервисы берутся за капиталку моторов с алюминиевым блоком, но гарантия получения хорошего результата не всегда есть.
На современных автомобилях Volkswagen Polo силовые установки обзавелись большим количеством электроники. Датчики нередко выходят из строя. Поиск проблем с электрикой отличается от выявления механических поломок. Вместо разборки и визуального осмотра требуется считывание ошибок. Предварительная диагностика значительно упрощает ремонт силовых агрегатов Volkswagen Polo.
Процесс диагностики электроники двигателя Volkswagen Polo
Даже при поиске механических проблем не всегда есть необходимость разборки силового агрегата Volkswagen Polo. На помощь приходит эндоскоп. Через свечное отверстие удается осмотреть камеру сгорания. Эндоскопия позволяет выявить такие проблемы:
Эндоскопия двигателя CFNA
На фоне других производителей современных моторов двигатели последних поколений Volkswagen Polo имеют приемлемую ремонтопригодность. Этому способствует простая конструкция и доступность запчастей. Многие детали, например, кованые поршни выпускают сторонние производители. Поэтому откапиталить удается практически любой мотор Polo с восстановлением 75-95% от первоначального ресурса.
Процесс капитального ремонта силовой установки Volkswagen Polo
Чип-тюнинг моторов Volkswagen Polo
Одним из популярных способов изменить характеристики силового агрегата Volkswagen Polo является чип-тюнинг. Для перепрошивки можно найти готовое решение. Для лучшего результата рекомендуется обратиться в тюнинг-ателье. Индивидуальная перепрошивка со снятием показателей на стенде позволяет учесть особенности двигателя, его пробег, износ и состояние всех остальных систем.
Перепрошивка ЭБУ Volkswagen Polo в тюнинг-ателье
Силовые агрегаты Volkswagen Polo должны соответствовать всем экологическим требованиям, поэтому идут «придушенными» с завода. Чип-тюнинг позволяет раскрыть заложенный потенциал. При использовании готовых решений прибавка мощности составляет 5-15 л.с. Индивидуальная перепрошивка со снятием показателей на стенде может улучшить динамику на 25- 30%.
Чип-тюнинг позволяет повлиять на любой параметр двигателя, а не только на крутящий момент или мощность. Поэтому автовладельцы прибегают к перепрошивки с целью улучшить экономичность своей машины. Популярный чип-тюнинг для адаптации под городскую эксплуатацию. Автомобиль начинает потреблять на 1-2 лира топлива меньше, а заметной просадки динамики не наблюдается.
Снятие параметров во время чип-тюнинга
Чип-тюнинг имеет одно главное преимущество на фоне других способов форсировки ДВС. Это возможность возврата к заводским настройкам. Если результат не оправдал ожидания, то можно вернуть первоначальную прошивку. Однако, важно учитывать, что длительная эксплуатация машины после плохого чип-тюнинга может привести к серьезным проблемам в механической части силового агрегата.
Форсировка силовых установок Volkswagen Polo
Компания Фольксваген вынуждена «придушивать» свои моторы для соответствия экологическим нормам не только с помощью электроники, но и механическим способом. Ярким примером является применение завихрителя потока выхлопных газов для их равномерного распределения в катализаторе. Забивание нагаром фланца ведет к падению мощности ДВС. Тюнинг выхлопной системы позволяет расширить канал путем удаления завихрителя потока. Это позволяет вернуть до 5-10 л.с. к заложенному в двигатель потенциалу.
Расширение выхлопной системы
Падение мощности на поддержанных Volkswagen Polo вызывает забитый катализатор. Поэтому многие автовладельцы решаются на его удаление. Это позволяет немного повысить мощность ДВС. При этом важно учитывать, что такой способ форсировки имеет большой недостаток: автомобиль начинает сильнее загрязнять окружающую среду.
Сравнение катализатора и вставки вместо него
Популярен среди автовладельцев и поверхностный тюнинг. Для форсировки ДВС изменения вносятся без переборки мотора. Модернизации могут подлежать сопутствующие системы. Наиболее часто при поверхностном тюнинге устанавливаются:
Поверхностный тюнинг дает лишь 2-20 л.с. Для более заметного результата рекомендуется переборка двигателя с использованием стоковых запчастей. Особо подходят для такого тюнинга моторы ранних поколений Volkswagen Polo с чугунным блоком цилиндров. Глубокий тюнинг позволяет увеличить мощность в два раза относительно первоначальной. При этом следует учитывать, что неправильная форсировка способна вывести ДВС из строя.
Свап моторов с VW Polo
Двигатели Volkswagen Polo ранних поколений редко используются для свапа. Они имеют малую мощность и исчерпанный ресурс. Найти авто для свапа также бывает затруднительно. Демонтированные ДВС Volkswagen Polo применяются на поддержанных бюджетных машинах. В большинстве случаев свап используется как мера продления жизни транспортного средства.
Процесс свапа двигателя MN с Volkswagen Polo на SEAT Terra
Силовые агрегаты поздних поколений Volkswagen Polo также популярны для свапа. Автовладельцы часто ставят их на свои машины других марок. Эти автомобили обычно находятся в приблизительно одном классе и ценовой группе с Volkswagen Polo. Моторы характеризуются компактностью, поэтому их легко установить в подкапотное пространство любого бюджетного транспортного средства.
Свап двигателей на Volkswagen Polo
Официально двигатели Volkswagen Polo считаются одноразовыми. Поэтому при серьезных проблемах их меняют на контрактные, а не ремонтируют. Не желая ставить такой же мотор, автовладельцы прибегают к свапу. Для этого обычно подбираются компактные модели двигателей японского или европейского производства.
Процесс свапа двигателя на Volkswagen Polo
Свап среди автовладельцев Volkswagen Polo популярен и с целью увеличения или уменьшения мощности машины. В таком случае подбираются двигатели со схожими креплениями. Обычно это моторы с другого Polo. При таком свапе редко бывают проблемы с электроникой или механической частью.
Подготовленный для свапа двигатель
Покупка контрактного двигателя
Двигатели ранних поколений Volkswagen Polo все реже встречаются на рынке. Причиной этого является полное исчерпание ресурса из-за солидного возраста. Стоимость таких моторов составляет 20-65 тыс. рублей. Убитые экземпляры могут продаваться с еще более низкой ценой.
Моторы с более поздних поколений Volkswagen Polo чаще встречаются в продаже. Цена на них значительно выше. За нормальный силовой агрегат обычно просят от 120 тыс. рублей. При покупке важно проконтролировать отсутствие серьезных повреждений, так как ремонт такого ДВС может оказаться нецелесообразным.
Инженерами концерна Volkswagen Group сконструирован силовой агрегат, завоевавший популярность среди российских автолюбителей. Мотор пополнил линейку EA111-1.6, в которую входят такие известный модели ДВС, как ABU, AEE, AUS, AZD, BCB, BTS и CFNB.
Специалисты автоконцерна VAG на базе двигателя BTS разработали и запустили в производство обновленный вариант, получивший индекс CFNA. Значимые требования при проектировании заключались в соответствии простоты устройства и неприхотливости к условиям эксплуатации на бюджетных марках автомобилей собственного производства.
Сборка мотора производились на заводе компании в немецком городе Хемнитце с июля 2010 по май 2015 год.
Под капотом VW CFNA
Созданный двигатель в механической части практически не отличается от своего предшественника. Замене подверглась система управления (установлен новый ЭБУ от Magneti Marelli и деинсталлирован фазовращатель с впускного распредвала).
Наряду с улучшением некоторых характеристик агрегат имеет и ряд отрицательных моментов. Более подробно об этом читайте чуть ниже.
CFNA – рядный бензиновый четырехцилиндровый атмосферник объемом 1,6 литра, мощностью 105 л. с и крутящим моментом 153 Нм.
Устанавливался на автомобили:
Volkswagen Polo Sedan /6C_/ (2010-2015) и Polo /6R/ (2010-2014);
Jetta VI /1B_/ (2010-2016)
Skoda Rapid I /NH/ (2012-2015)
Roomster I /5J/ (2010-2014)
Fabia II /5J/ (2010-2014) и Fabia II combi /5J/ (2010-2014);
Seat Toledo IV /NH/ (2013-2015
Сразу нужно отметить, что при создании CFNA компания Фольксваген отказалась от введения передовых элементов, в результате чего двигатель не отличается уникальностью. Несмотря на это, особенности в моторе все-таки проявляются.
Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава. В тело запрессованы тонкостенные чугунные гильзы. В нижней части блока находятся пять коренных опор коленвала. Особенностью конструкции является невозможность отдельной замены коленчатого вала или его коренных вкладышей.
При необходимости они должны заменяться вместе с блоком цилиндров в сборе (забегая вперед, следует отметить, что автовладельцы РФ это требование производителя игнорируют, и, как правило, без отрицательных последствий). Установка алюминиевого блока позволила существенно снизить общий вес мотора и одновременно повысить теплоотдачу.
Шатуны кованые, двутаврового сечения. Изготовлены из легированной стали.
Коленчатый вал крепится в пяти опорах, имеет восемь противовесов.
Поршни алюминиевые, облегченные, с тремя канавками под кольца – два компрессионных и одно маслосъемное. Охлаждение поршней маслом двойное – сверху под давлением через отверстие в шатунной головке, снизу с помощью специальных маслофорсунок.
Пальцы плавающего типа, от осевого смещения зафиксированы стопорными кольцами. Юбки поршней имеют антифрикционное графитовое напыление.
ГБЦ алюминиевая. Вверху располагается постель с двумя распредвалами.
Постель с распредвалами
Внутри головки запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Распредвалы чугунные, литые. Клапаны (16 шт.) снабжены гидрокомпенсаторами, поэтому тепловой зазор регулировать вручную нет необходимости. Он регулируется автоматически.
Привод ГРМ – многорядная необслуживаемая пластинчатая цепь.
Цепной привод ГРМ
Несмотря на заявленный производителем бессрочный ресурс эксплуатации, реально автовладельцам приходится ее заменять через 100-140 тыс. км пробега.
Проблема заключается в возможности перескока из-за растяжения или ускоренного износа, который заканчивается загибом клапанов. Продлить ресурс привода можно своевременной заменой масла и разумной эксплуатацией агрегата.
Еще одна особенность привода заключается в ослаблении натяга цепи при длительной стоянке машины с включенной передачей. Такая неосмотрительность обычно заканчивается перескоком цепи.
Суть этой проблемы заключается в гидронатяжителе. Он сконструирован таким образом, что натяжение цепи происходит только при наличии давления в системе смазки. Понятно, что это возможно лишь при работающем двигателе. Когда мотор заглушен, давление масла падает до «0».
При этом плунжер натяжителя отходит в свое первоначальное состояние, давление на натяжитель снижается, затем вовсе исчезает. Цепь растягивается. Появляется возможность перескока при проворачивании коленвала. Эта ситуация стала возможной из-за отсутствия в конструкции натяжителя блокировки обратного хода, или противохода плунжера.
Система питания топливом инжекторного типа с распределенным впрыском.
Применяемый бензин – АИ-95. Замена более низкооктановым приводит к многочисленным неисправностям (засорение дроссельного узла, появление проблем с оборотами и т. п.), вплоть до выхода ДВС из строя.
Система смазки комбинированного типа, чувствительна к качеству масла. Используется 5W-30, 5W-40. Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00. Отступление от рекомендаций производителя по вопросам системы смазки приводит к фатальным последствиям.
https://youtube.com/watch?v=fHaloZua2kA%3Ffeature%3Doembed
Например, недостаточный уровень масла в двигателе вызывает разрушение как коренных, так и шатунных вкладышей. А это уже серьезный капремонт, или замена двигателя.
Система впрыска/зажигания микропроцессорная. Работой мотора управляет ЭБУ Magneti Marelli 7GV. Каждый цилиндр оснащен индивидуальной катушкой зажигания.
В целом конструкция ДВС считается удачной, но некоторые слабые места мотора сводят это утверждение до минимума. К счастью, не у всех автовладельцев.
*на исправном двигателе не более 0,1; **115 л. с без потери ресурса
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
О надежности можно судить по ресурсу и запасу прочности ДВС. CFNA в этом выгодно отличается от других моделей. Автовладельцы так же склонны к тому, что мотор надежен и долговечен при соблюдении определенных правил.
Работники автосервисов сталкивались с машинами, которые прошли более 500 тыс. км.
Вопросы надежности агрегата всегда находятся в поле зрения производителя. Например, с точки зрения повышения надежности компанией была проведена отзывная акция для замены поршневой группы.
CFNA имеет хороший запас прочности. Мотор легко форсировать до 150 л. с. Конструкция ДВС выдержит и больше, но затраты на тюнинг будут сопоставимы с приобретением нового, более мощного TSI агрегата. Кроме этого, необходимо помнить, что любое вмешательство в двигатель с целью повышения его мощности существенно сокращает ресурс и ослабляет другие технические характеристики.
Особо рьяным почитателям тюнинга можно порекомендовать выполнение обыкновенной перепрошивки ЭБУ. В результате мощность повысится до 115 л. с, при этом ресурс мотора останется без изменений.
Как известно, каждый ДВС имеет слабые места. CFNA не исключение. Больше всего неприятностей доставляет стук поршней. Особенно этим грешили первые партии агрегатов.
Сама неполадка относится к разряду серьезных. Зачастую ее проявление заканчивается задирами на стенках гильз цилиндров, износом антифрикционного покрытия поршней, иногда выходят из строя гидрокомпенсаторы.
Стук поршней при перекладке является недоработкой производителя. Методов борьбы с неполадкой несколько – замена поршней новыми (с обозначением ET), использование качественных ГСМ.
По теме есть несколько интересных высказываний автовладельцев на специальных форумах.
Причинами стука по мнению специалистов являются ошибки электроники и (или) проблемы с впускным коллектором. Реже – некачественная смазка поршневых пальцев. В любом случае при появлении стука необходимо обратиться за помощью к специалистам автосервиса.
https://youtube.com/watch?v=LAEvxIVKFXI%3Ffeature%3Doembed
Вторая неприятность заключается в возникновении трещин на выпускном коллекторе. Их происхождение обусловлено неудачной конструкцией самого коллектора. Обычно трещина возникает между вторым и третьим цилиндрами. Считается, что это является последствием разных величин длины каналов отвода выхлопных газов из-за близкого к ним расположения катализатора.
Самое обидное при этой неполадке – трещина после ее заварки появляется вновь. Избавиться от неприятности можно единственным способом – заменой на коллектор другой конструкции.
Низкий ресурс цепи привода ГРМ. Проблема содержится в ее несовершенном натяжителе (см. Описание двигателя). Исключить неполадку нельзя, но свести на «нет» ее последствия можно. Для этого нельзя оставлять автомобиль на длительной стоянке с включенной передачей, особенно на уклоне.
Кроме этого, нельзя пытаться заводить машину с буксира. Выполнение этих двух простых рекомендаций сохранит мотор от дорогостоящего капитального ремонта.
Еще одно проблемное место – мембрана вентиляции картерных газов. Просто со временем она разрушается. Двигатель из-за такой неисправности из строя не выйдет, но водителю придется нанюхаться выхлопных газов в салоне, ломать голову из-за снижения мощности мотора и увеличения расхода топлива. Устранение неисправности – замена мембраны.
Остальные слабые места не критичны, поскольку характерны не для каждого ДВС.
Двигатель ремонтируется легко. Этому способствует простота конструкции и наличие чугунных гильз. В то же время автовладельцы обращают внимание на значительные затраты при восстановлении.
Гильзы блока цилиндров играют разнополярную роль. С одной стороны, благодаря им можно делать капитальный ремонт ДВС в полном объеме. С другой, они существенно увеличивают затратную часть. Дело в том, что при капремонте приходится их заменять, т. е. осуществлять перегильзовку блока.
А это уже новый уровень работ, требующий привлечения специалистов высокой квалификации. Удалить старую гильзу, вместо нее запрессовать новую, после этого произвести определенную механическую обработку не так просто, как кажется с первого раза.
С поиском запчастей для восстановления мотора затруднений не возникает. В продаже всегда можно найти необходимый ассортимент нужных узлов и деталей. Не всегда они дешевые, но многих автовладельцев это не останавливает.
Контрактный VW CFNA
Рациональное зерно в этом высказывании имеется. Действительно, вариант приобретения такого агрегата может стать менее затратным. Все зависит от объема ремонтных работ.
Двигатель Volkswagen CFNA является достаточно востребованным и по сей день.
Регулярный уход и своевременное проведение ТО качественными материалами позволяет значительно продлить срок его эксплуатации.
Таким образом, за исключением небольших проблем, которые имеются у этого мотора, в целом же его можно отнести к довольно надежным и практичным немецким двигателям.
Похожие записи:
